Přímé proudové tryskové motory: Od nápadů Lorena k experimentálním projektům
René Loren v roce 1908 navrhl motor s přímou reakcí na bázi pístového spalovacího motoru, kde výfukové plyny směřovaly do trysky místo výfukové trubky. Tento nápad předjímal koncept dodatečného tahu bez nahrazování hlavního vrtule. V roce 1913 rozvinul myšlenku přímého proudového tryskového motoru (PPPTD), kdy demonstroval tah v aerodynamickém tunelu s hořákem uvnitř zúžené trubky.
Koncept a první experimenty
Loren předvídal krizi vrtulových motorů při vysokých rychlostech: při zatížení křídla 300 kg/m² vrtule ztrácejí účinnost. Jeho „vzdušná torpéda“ – bezpilotní zařízení o hmotnosti 500 kg s 200 kg trhaviny – se vyvinula z projektu z roku 1910. PPPTD funguje pouze na přicházejícím proudě: vzduch se stlačuje vstupním difuzorem, ohřeje hořákem a zrychlí v trysce.
Schéma „Lorenské trubky“ bylo zavěšeno v aerodynamickém tunelu na páce s dynamometrem. Bez hoření proud konstrukci zatlačí zpět; s zapáleným hořákem tah kompenzuje sílu. To demonstrovalo tryskový princip bez turbíny nebo vnějšího pohonu kompresoru.
Loren montoval PPPTD do přídě trupu s minimálními křídly a ocasními plochami, čímž zdůrazňoval jednoduchost: absence pohyblivých částí zvyšovala spolehlivost. Myšlenka zaujala Roberta Esnault-Pelterieho, ale nezůstala u teorie.
Sovětské vývoje PPPTD
B. S. Stečkin studoval Lorensovu teorii, což ovlivnilo GIRD. V roce 1933 skupina provedla letové testy: PPPTD v těle 76mm granátu s fosforem prodloužil dosah o 1 km.
V roce 1939 Igor Merkulov vytvořil DM-2 pro I-15bis: dvojice motorů pod spodním křídlem biplanu. Testovali na I-153, Jak-7B, LaGG-3. Pilot zapínal PPPTD v boji pro pronásledování, zatímco pístový motor zůstal hlavní.
- I-15bis: první let 25. ledna 1940, přistání s hořícími motory vyvolalo poplach hasičů.
- LaGG-3: PPPTD Bondaruka na zemi dalo plamen kvůli víření od vrtule jiného letadla, málem spálilo hangár.
Zvažovaly se jako maršové pro BI a „302" s startovacím JRD.
Německé a americké projekty
Němci nazývali PPPTD „Lorenskou trubkou“. Alexander Lippisch je integroval do „létajícího křídla“ P.13a: trojúhelníkové křídlo malé prodlouženosti s plochou komorou spalování a tryskou, palivo – lisovaný uhelný prach. Kluzák testovali v tunelu: profil křídla selhal, ale nápady evolovaly do P-92 (JRD + válcový PPPTD), poté XF-92A s proudovým motorem.
Eugen Sänger po „Stříbrném ptáku“ se pustil do PPPTD. Mstislav Keldyš navrhl jejich použití pro ploché klouzání bombardéru s JRD. A-6 von Brauna – modifikace A4b („V-2" s křídly) s PPPTD pod zádí.
Američané je používali na P-51D „Mustang“ a P-80A: „sudové" Marquardta pod křídly pro zrychlení.
Evoluce a omezení
PPPTD sloužily jako zrychlovače: jednoduchost, ale závislost na rychlosti (start od M=0,3–0,4). Palivo – petrolej, benzín nebo tuhé směsi. Nevýhody: nízká účinnost při nízkých rychlostech, přehřívání, nestabilní hoření.
Projekty ukázaly cestu od teorie k praxi:
- Demonstrace tahu ve statických testech.
- Letové experimenty na pístových letadlech.
- Integrace do křídových raket a „létajících křídel".
Navzdory odmítnutí ve prospěch proudových motorů principy PPPTD položily základy hyperzvukovým systémům.
Co je důležité
- Loren vynalezl PPPTD v roce 1913 jako náhradu vrtule pro nadzvuk.
- Sovětské DM-2 testovali na biplanech a LaGG-3 s reálnými lety.
- Lippisch integroval do delta křídla s uhelným palivem pro nadzvuk.
- Omezení: vyžaduje přicházející proud, ne pro start z místa.
- Vliv na rakety a stíhače do éry proudových motorů.
— Editorial Team
Zatím žádné komentáře.