GM investit 900 millions de dollars dans le développement révolutionnaire de batteries LMR
L'entreprise mise sur des batteries lithium-manganèse de nouvelle génération dans un nouveau centre de développement de cellules. La nouvelle chimie réduira le coût de la Chevrolet Silverado EV de 6 000 dollars tout en maintenant l'autonomie.
Article d'analyse : les 900 millions de dollars de GM dans les batteries LMR ne sont pas une avancée technologique, mais une tentative désespérée de rattraper la Chine
L'essentiel : ce qui se passe vraiment
L'histoire officielle des « batteries lithium-manganèse révolutionnaires » et de la réduction du coût de la Chevrolet Silverado EV de 6 000 dollars est un joli emballage pour une réalité bien plus alarmante. General Motors s'est retrouvé dans un piège technologique : sa plateforme propriétaire Ultium avec des cellules nickel-manganèse-cobalt-aluminium (NMCA) s'est avérée trop chère pour le marché de masse. Les concurrents chinois, principalement BYD et CATL, utilisent depuis longtemps la chimie LFP dans les modèles économiques, et GM n'admet que maintenant, deux ans après le début de la production en série d'Ultium, que sa stratégie « premium » était une erreur.
Derrière ces investissements se trouve Kurt Kelty, qui a rejoint GM en provenance de Tesla en 2024 et a essentiellement pris la mission de sauver la division batteries de l'entreprise. Kelty est la personne qui était responsable de la technologie des batteries chez Tesla à l'époque de la Model S et de la Model 3. Il sait ce qu'est la mise à l'échelle de la production, et son expérience est désormais cruciale pour GM. Mais le problème est que GM a dépensé 900 millions de dollars non pas pour un nouveau laboratoire – c'était son Wallace Battery Cell Innovation Center, ouvert en 2022. Le nouveau Battery Cell Development Center (BCDC) est un pont entre la R&D et la production. Le pont qui a manqué à GM ces trois dernières années, et dont l'absence a coûté des milliards à l'entreprise.
Le véritable essentiel : GM ne fait pas d'avancée technologique. Il rattrape son retard. La chimie LMR est connue dans les milieux académiques sous le nom de Li₁.₂Ni₀.₁₃Mn₀.₅₄Co₀.₁₃O₂, et elle est étudiée à l'Argonne National Laboratory depuis les années 2010. CATL a déjà commercialisé des matériaux de type LMR pour le marché du stockage d'énergie en Chine. Ford a annoncé le LMR en avril 2025, bien que sans calendrier précis. GM tente de faire passer pour sa propre découverte ce qui est en réalité le résultat de 10 ans de recherche en collaboration avec LG Energy Solution. Et 900 millions de dollars ne sont pas tant un investissement dans une nouvelle technologie qu'un paiement pour les erreurs de gestion et le temps perdu.
Chronologie et contexte
Les racines de cette histoire remontent aux années 2010, lorsque GM et LG ont commencé des recherches conjointes sur les chimies de batteries. En 2020, le développement du LMR s'est accéléré – GM y voyait un moyen de contourner les prix élevés du cobalt et du nickel. En 2022, GM a ouvert le Wallace Battery Cell Innovation Center, un centre de R&D pour le développement de cellules en petits volumes. À peu près à la même époque, la première gigafactory Ultium à Lordstown, Ohio, a commencé ses opérations. Mais il n'y avait rien entre Wallace et la gigafactory – aucun moyen de tester de nouvelles chimies à une échelle quasi industrielle.
Les problèmes avec Ultium ont commencé à apparaître en 2024. L'assemblage des modules était si complexe que GM a retardé le lancement de plusieurs modèles de 12 à 18 mois. La teneur élevée en nickel (environ 85 %) rendait les batteries chères. À la mi-2025, GM a annoncé sa décision de passer au LMR pour les pick-ups et les grands SUV. Et en juin 2026, TechCrunch a publié un rapport sur le nouveau BCDC – le maillon manquant.
Un détail clé que la plupart ont manqué : en mai 2026, BloombergNEF a publié un classement des chaînes d'approvisionnement de batteries dans lequel la Chine a repris la première place. Cela a été une douche froide pour l'industrie américaine. GM, qui se targuait de batteries Ultium « américaines », a réalisé que sans LFP ou LMR sur le prix, il ne pouvait pas concurrencer BYD.
Un autre détail chronologique important : le BCDC ne produira que 2 500 cellules par jour – environ 0,5 gigawattheure par an. À titre de comparaison, la gigafactory Ultium dans le Tennessee produit 300 000 cellules par an – 45 gigawattheures. Le BCDC représente une petite fraction de la capacité. Mais sa tâche n'est pas le volume, mais la vitesse d'itération. Chaque test coûte environ 200 000 dollars, tandis que le lancement d'une ligne complète dans une gigafactory coûte des dizaines de millions.
Qui gagne et qui perd
Kurt Kelty et son équipe gagnent. Pour Kelty, qui vient de Tesla, le LMR est son « empreinte produit » chez GM. Si la technologie décolle, son nom y sera associé. Si elle échoue, il devient le bouc émissaire. Le risque est élevé, mais la récompense aussi. Kelty a déjà remodelé la stratégie batterie de GM, misant sur trois chimies au lieu d'une : NMC pour le premium, LMR pour le longue autonomie de masse, et LFP pour les modèles les moins chers.
LG Energy Solution gagne. Le partenaire sud-coréen obtient un contrat exclusif pour commercialiser le LMR aux États-Unis. La coentreprise Ultium Cells, créée par GM et LG, produira le LMR dans l'usine LG du Tennessee, avec une pré-série fin 2027. LG Energy Solution accède également à des données et des brevets qui peuvent être utilisés dans d'autres projets.
L'Argonne National Laboratory gagne. Les principes de base de la chimie LMR y ont été développés. GM et LG commercialisent le résultat de décennies d'investissements publics dans la science fondamentale. Argonne recevra des redevances – pratique courante pour les laboratoires nationaux. Mais plus important encore, le LMR devient une « success story » qui justifie un financement supplémentaire.
Element 25 gagne. GM a investi 85 millions de dollars dans ce fournisseur australien de manganèse en 2023. Maintenant que le LMR contient 60 à 70 % de manganèse, cet investissement semble être un coup de génie. Element 25 deviendra un maillon clé de la chaîne d'approvisionnement de GM, ce qui est crucial dans la concurrence mondiale pour les ressources.
GM lui-même perd – à court terme. 1,6 milliard de dollars de dépréciations en 2025, des milliers de suppressions d'emplois, un gel des mises à jour des pick-ups électriques pleine grandeur. Les investisseurs sont fatigués des promesses. GM doit montrer des résultats. Mais le LMR n'apparaîtra pas dans les véhicules de série avant au moins 2028. Cela fait près de deux ans pendant lesquels GM vendra des modèles Ultium chers et perdra des parts de marché.
Le marché américain dans son ensemble perd. Pendant que GM dépense 900 millions de dollars pour une technologie de rattrapage, CATL et BYD construisent déjà des usines en Europe et en Asie du Sud-Est. Les constructeurs américains sont en concurrence non seulement avec les entreprises chinoises, mais aussi avec les européennes qui ont accès aux batteries chinoises sans droits de douane. Les droits de douane de Trump sur les cellules chinoises sont de 73,4 %, mais cela ne résout pas le problème – cela le retarde seulement.
Ce que les médias ne vous disent pas
Première et plus importante information non évidente : les batteries LMR pourraient être un « feu d'artifice ». Et je ne le dis pas au sens figuré. La littérature académique et la recherche industrielle indiquent directement : les matériaux LMR ont des problèmes fondamentaux de dégagement d'oxygène à haute tension. Lorsque l'oxygène quitte le réseau cristallin, cela peut conduire à un emballement thermique – le feu même que tous les fabricants de VE redoutent. Les brevets de CATL décrivent des méthodes de stabilisation par dopage et revêtement, mais ces méthodes n'ont pas encore fait leurs preuves à l'échelle du gigawattheure.
GM pourrait limiter la tension en dessous de 4,6 V pour éviter la dégradation – mais alors le LMR perd son avantage en densité énergétique. Jouer avec la chimie est toujours un équilibre entre risque et performance. Et GM parie que ses 10 ans de recherche (dont l'équivalent de 1,5 million de miles de tests en laboratoire) ont trouvé cet équilibre. Mais l'exploitation réelle sur route n'est pas un laboratoire.
Deuxième détail caché : le LMR pourrait être mort-né à cause du LFP. Laissez-moi expliquer. Les batteries LFP (lithium fer phosphate) sont une technologie concurrente directe. Le LFP a une densité énergétique plus faible (environ 400 Wh/L contre 700 pour le LMR), mais elles sont beaucoup plus sûres et moins chères. La Chine possède pratiquement toute la propriété intellectuelle sur le LFP. Mais les entreprises américaines ne peuvent pas utiliser les cellules LFP chinoises à cause des droits de douane, et construire leur propre production de LFP à partir de zéro nécessite 5 à 10 milliards de dollars d'investissement et 5 à 7 ans.
GM choisit donc le LMR – parce que cette technologie peut être produite sans brevets chinois. Mais si la Chine inonde le marché mondial de LFP (et c'est le cas – les prix des cellules LFP ont chuté de 30 % ces deux dernières années), le LMR pourrait devenir non compétitif. GM a misé sur une technologie qui « pourrait être » moins chère que le LFP à densité énergétique égale. « Pourrait être » est l'expression clé.
Troisième omission : le Boeing 787 et la batterie lithium-ion – une analogie historique. Lorsque Boeing a développé le Dreamliner, il a misé sur de nouvelles batteries lithium-ion pour réduire le poids. En 2013, des batteries ont pris feu sur deux appareils, toute la flotte a été clouée au sol pendant trois mois, et Boeing a perdu 600 millions de dollars. Le problème n'était pas la chimie elle-même, mais la mise à l'échelle et le contrôle de production non prouvés. Le BCDC de GM produit maintenant 2 500 cellules par jour. Mais la gigafactory en produira 100 fois plus. GM répétera-t-il le sort de Boeing ? La question n'est pas de savoir si un défaut est possible. La question est de savoir à quelle vitesse GM le détectera et le corrigera.
Prévisions : les 30 et 90 prochains jours
Les 30 prochains jours (jusqu'à début juillet 2026). Les premières cellules LMR devraient passer par le BCDC en 2026 – Gallegos s'attend à ce que les premiers lots apparaissent « plus tard cette année ». Cela signifie que le processus est déjà en cours, et dans les semaines à venir, nous devrions voir soit une annonce de lot de test réussi, soit le silence. Le silence serait un mauvais signe – cela pourrait signifier que le rendement est inférieur à 85 %, ce qui, selon McKinsey, rend la technologie non commerciale.
Également dans les 30 prochains jours, je m'attends à une réaction de Ford. Ford a déjà annoncé le LMR dans un post LinkedIn en avril 2025, mais sans calendrier précis. GM a maintenant nommé 2028. Ford doit soit confirmer qu'il a une feuille de route, soit admettre que GM l'a dépassé dans cette course. Si Ford annonce son propre projet LMR dans les semaines à venir, cela signifie que la guerre des chimies de batteries entre dans une nouvelle phase.
Les 90 prochains jours (jusqu'à septembre 2026). D'ici là, les premiers résultats de simulation numérique devraient apparaître. GM a déjà utilisé des modèles d'IA pour la simulation – 150 millions d'heures CPU pour le LMR. C'est plus que pour certains moteurs d'avion. Le jumeau numérique du BCDC permet de tester des changements de recette sans coûts physiques. Dans les 90 jours, GM pourrait publier des données de performance du LMR dans divers modes de fonctionnement – des cycles urbains au remorquage d'une remorque Silverado. Si les données montrent que la densité énergétique du LMR est 30 % supérieure à celle du LFP (comme promis), l'action de GM pourrait monter. Si la différence est inférieure à 20 %, ce sera une déception.
Également dans les 90 jours, nous verrons comment le marché réagit à l'affirmation de GM de réduire le coût de la Silverado de 6 000 dollars. C'est une promesse puissante. Mais elle repose sur l'hypothèse que les cellules LMR seront produites au même coût que le LFP. Si le coût s'avère plus élevé, la réduction de prix sera moindre. Les concurrents – principalement Tesla avec le Cybertruck et Ford avec le F-150 Lightning – surveillent de près les chiffres. Si GM ne peut pas tenir sa promesse, l'atteinte à sa réputation sera sévère.
Séparément, surveillez la position de la NASA. Lunar Outpost a remporté un contrat NASA pour le rover lunaire Pegasus, et GM Defense fournit des batteries pour celui-ci. Si GM peut affirmer que le LMR est utilisé dans le programme spatial – même sous forme modifiée – ce sera un signal puissant de confiance dans la technologie. Les conditions de température extrêmes de la Lune, de -180 °C à +120 °C, sont un excellent banc d'essai pour la stabilité du LMR. Si les batteries tiennent, GM obtiendra non seulement des relations publiques, mais aussi des données d'ingénierie difficiles à obtenir sur Terre.
— Editorial Team
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