通用汽车投资9亿美元开发革命性LMR电池
该公司押注新一代锂锰电池，新建电池开发中心。新化学体系将使雪佛兰Silverado EV的成本降低6000美元，同时保持续航里程。
分析文章：通用汽车在LMR电池上投入9亿美元并非技术突破，而是追赶中国的绝望之举
要点：真实情况
关于“革命性锂锰电池”和雪佛兰Silverado EV成本降低6000美元的官方说辞，掩盖了一个更为严峻的现实。通用汽车陷入了技术陷阱：其专有的Ultium平台采用镍锰钴铝（NMCA）电芯，对大众市场而言过于昂贵。来自中国的竞争对手，尤其是比亚迪和宁德时代，早已在平价车型中使用LFP化学体系，而通用汽车直到Ultium量产两年后才承认其“高端”策略是个错误。
这些投资背后是库尔特·凯尔蒂，他于2024年从特斯拉加入通用汽车，肩负拯救公司电池部门的使命。凯尔蒂在Model S和Model 3时代负责特斯拉的电池技术，深谙生产规模化之道，他的经验对通用汽车至关重要。但问题在于，通用汽车这9亿美元并非用于新建实验室——其华莱士电池电芯创新中心已于2022年启用。新的电池电芯开发中心（BCDC）是连接研发与生产的桥梁，而这正是通用汽车过去三年所缺失的，这一缺失已让公司损失数十亿美元。
真实情况：通用汽车并非在实现技术突破，而是在追赶。LMR化学体系在学术界被称为Li₁.₂Ni₀.₁₃Mn₀.₅₄Co₀.₁₃O₂，自2010年代以来一直在阿贡国家实验室进行研究。宁德时代已在中国储能市场将LMR类材料商业化。福特于2025年4月宣布了LMR计划，尽管未给出具体时间表。通用汽车试图将实际上是与LG新能源合作10年研究的成果，冒充为自己的发现。而9亿美元与其说是对新技术的投资，不如说是为管理失误和失去的时间买单。
时间线与背景
这一故事的根源可追溯至2010年代，当时通用汽车与LG开始联合研究电池化学体系。到2020年，LMR开发加速——通用汽车将其视为绕过高昂钴镍价格的方法。2022年，通用汽车启用华莱士电池电芯创新中心，这是一个用于小批量电芯开发的研发中心。与此同时，位于俄亥俄州洛兹敦的第一座Ultium超级工厂开始运营。但华莱士与超级工厂之间缺乏连接——没有途径在接近工业规模的条件下测试新化学体系。
Ultium的问题在2024年开始显现。模组组装过于复杂，导致通用汽车将多款车型的上市推迟了12至18个月。高镍含量（约85%）使电池成本高昂。2025年中，通用汽车宣布决定在皮卡和全尺寸SUV上转向LMR。2026年6月，TechCrunch发布了关于新BCDC的报道——这正是缺失的一环。
一个多数人忽略的关键细节：2026年5月，彭博新能源财经发布了电池供应链排名，中国重夺第一。这对美国工业来说是一盆冷水。曾以“美国”Ultium电池为傲的通用汽车意识到，没有LFP或LMR在价格上的优势，它无法与比亚迪竞争。
另一个重要的时间细节：BCDC每天仅生产2500个电芯——约每年0.5吉瓦时。相比之下，田纳西州的Ultium超级工厂每年生产30万个电芯——45吉瓦时。BCDC的产能微不足道，但其任务不是产量，而是迭代速度。每次测试运行成本约20万美元，而在超级工厂启动一条完整生产线则需数千万美元。
谁赢谁输
库尔特·凯尔蒂及其团队获胜。 对于来自特斯拉的凯尔蒂而言，LMR是他在通用汽车的“产品印记”。如果技术成功，他的名字将与之关联；如果失败，他将成为替罪羊。风险高，回报也高。凯尔蒂已重塑通用汽车的电池战略，从单一化学体系转向三种：NMC用于高端，LMR用于大众长续航，LFP用于最廉价车型。
LG新能源获胜。 这家韩国合作伙伴获得了在美国将LMR商业化的独家合同。由通用汽车和LG创建的Ultium Cells合资企业，将从2027年底开始，在LG位于田纳西州的工厂生产LMR，首先进行预生产。LG新能源还能获取可用于其他项目的数据和专利。
阿贡国家实验室获胜。 LMR化学体系的基本原理正是在此开发。通用汽车和LG将数十年政府基础科学投资的结果商业化。阿贡将获得专利使用费——这是国家实验室的标准做法。但更重要的是，LMR成为证明进一步资助合理性的“成功故事”。
Element 25获胜。 通用汽车于2023年向这家澳大利亚锰供应商投资8500万美元。如今LMR中锰含量高达60-70%，这笔投资堪称天才之举。Element 25将成为通用汽车供应链中的关键一环，在全球资源竞争中至关重要。
通用汽车自身——短期失利。 2025年减记16亿美元，裁员数千人，暂停全尺寸电动皮卡更新。投资者已厌倦承诺。通用汽车需要拿出成果。但LMR至少要到2028年才会出现在量产车上。这近两年时间里，通用汽车将销售昂贵的Ultium车型，并失去市场份额。
美国市场整体失利。 在通用汽车投入9亿美元追赶技术时，宁德时代和比亚迪已在欧洲和东南亚建厂。美国汽车制造商不仅要与中国公司竞争，还要与能获得无关税中国电池的欧洲公司竞争。特朗普对中国电芯征收73.4%的关税，但这并未解决问题，只是推迟了问题。
媒体未提及的信息
首先且最重要的非显而易见洞察：LMR电池可能成为“烟花”。 我并非比喻。学术文献和行业研究直接指出：LMR材料在高压下存在氧气释放的根本性问题。当氧气离开晶格时，可能导致热失控——这正是所有电动汽车制造商恐惧的起火风险。宁德时代的专利描述了通过掺杂和涂层进行稳定的方法，但这些方法尚未在吉瓦时规模上证明有效。
通用汽车可能将电压限制在4.6V以下以避免退化——但这样LMR就失去了能量密度优势。化学体系的博弈始终是风险与性能的平衡。通用汽车押注其10年研究（包括相当于150万英里的实验室测试）已找到平衡点。但现实道路运行并非实验室。
第二个隐藏细节：LMR可能因LFP而夭折。 让我解释。LFP电池（磷酸铁锂）是直接竞争技术。LFP能量密度较低（约400 Wh/L，而LMR为700 Wh/L），但更安全、更便宜。中国几乎拥有LFP的所有知识产权。但美国公司因关税无法使用中国LFP电芯，而从头建立自己的LFP生产线需要50亿至100亿美元投资和5至7年时间。
因此通用汽车选择LMR——因为这项技术无需中国专利即可生产。但如果中国向全球市场倾销LFP（事实正是如此——过去两年LFP电芯价格已下降30%），LMR可能失去竞争力。通用汽车押注于一种“可能”在相同能量密度下比LFP更便宜的技术。“可能”是关键。
第三个遗漏：波音787与锂离子电池的历史类比。 波音开发梦想客机时，押注新型锂离子电池以减轻重量。2013年，两架飞机的电池起火，整个机队停飞三个月，波音损失6亿美元。问题并非化学体系本身，而是未经证实的规模化与生产控制。通用汽车的BCDC目前每天生产2500个电芯，但超级工厂的产量将是其100倍。通用汽车会重蹈波音覆辙吗？问题不在于是否可能出现缺陷，而在于通用汽车发现并修复缺陷的速度有多快。
预测：未来30天和90天
未来30天（至2026年7月初）。 首批LMR电芯应在2026年通过BCDC——加列戈斯预计首批批次将在“今年晚些时候”出现。这意味着流程已在进行，未来几周我们应看到成功测试批次的公告或沉默。沉默将是坏兆头——可能意味着良率低于85%，而麦肯锡认为低于此水平技术无法商业化。
同样在未来30天内，我预计福特会有反应。福特已于2025年4月在LinkedIn帖子中宣布LMR，但未给出具体时间表。通用汽车现在将时间定为2028年。福特必须要么确认其路线图，要么承认通用汽车在这场竞赛中领先。如果福特在未来几周宣布自己的LMR项目，意味着电池化学体系战争进入新阶段。
未来90天（至2026年9月）。 届时首批数字模拟结果应会公布。通用汽车已使用AI模型进行模拟——LMR投入了1.5亿CPU小时，超过某些飞机发动机。BCDC的数字孪生允许在不产生物理成本的情况下测试配方变更。90天内，通用汽车可能发布LMR在各种运行模式下的性能数据——从城市循环到Silverado拖曳拖车。如果数据显示LMR能量密度比LFP高30%（如承诺），通用汽车股价可能上涨。如果差异低于20%，将是失望。
同样在90天内，我们将看到市场对通用汽车声称Silverado成本降低6000美元的反应。这是一个强有力的承诺，但基于LMR电芯生产成本与LFP相同的假设。如果成本更高，降价幅度将更小。竞争对手——主要是特斯拉Cybertruck和福特F-150 Lightning——正密切关注这些数字。如果通用汽车无法兑现承诺，声誉将受到严重打击。
另外，关注NASA的立场。Lunar Outpost赢得了NASA的Pegasus月球车合同，通用防务为其提供电池。如果通用汽车能宣称LMR（即使经过修改）用于太空计划，将是技术可信度的有力信号。月球极端温度条件（-180°C至+120°C）是LMR稳定性的绝佳试验场。如果电池经受住考验，通用汽车不仅获得公关效应，还能获得在地球上难以获取的工程数据。
— Editorial Team
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