GM, 혁신적인 LMR 배터리 개발에 9억 달러 투자
회사는 새로운 셀 개발 센터에서 차세대 리튬-망간 배터리에 베팅하고 있습니다. 새로운 화학 기술은 주행 거리를 유지하면서 Chevrolet Silverado EV의 가격을 6,000달러 낮출 것입니다.
분석 기사: GM의 LMR 배터리 9억 달러 투자는 기술적 돌파구가 아니라 중국을 따라잡기 위한 절박한 시도
핵심: 실제로 무슨 일이 일어나고 있는가
'혁신적인 리튬-망간 배터리'와 Chevrolet Silverado EV 가격 6,000달러 인하에 대한 공식적인 이야기는 훨씬 더 우려스러운 현실을 감싸는 예쁜 포장지에 불과합니다. 제너럴 모터스는 기술적 함정에 빠졌습니다. 니켈-망간-코발트-알루미늄(NMCA) 셀을 사용하는 자체 Ultium 플랫폼은 대중 시장에 비용이 너무 많이 들었습니다. 중국 경쟁사, 특히 BYD와 CATL은 이미 보급형 모델에 LFP 화학 기술을 사용하고 있으며, GM은 Ultium의 양산을 시작한 지 2년이 지난 지금에서야 '프리미엄' 전략이 실수였음을 인정하고 있습니다.
이 투자 뒤에는 2024년 Tesla에서 GM으로 합류한 Kurt Kelty가 있으며, 그는 사실상 회사의 배터리 부문을 구하는 임무를 맡았습니다. Kelty는 Model S와 Model 3 시대에 Tesla에서 배터리 기술을 담당했던 사람입니다. 그는 생산 확장이 무엇인지 알고 있으며, 그의 경험은 이제 GM에 매우 중요합니다. 하지만 문제는 GM이 9억 달러를 새 연구소가 아닌 2022년에 문을 연 Wallace 배터리 셀 혁신 센터에 썼다는 점입니다. 새로운 배터리 셀 개발 센터(BCDC)는 연구개발과 생산 사이의 다리입니다. GM이 지난 3년 동안 부족했고, 그 부재로 회사에 수십억 달러의 손실을 초래한 다리 말입니다.
실제 핵심: GM은 기술적 돌파구를 만들고 있는 것이 아닙니다. 따라잡고 있는 것입니다. LMR 화학 기술은 학계에서 Li₁.₂Ni₀.₁₃Mn₀.₅₄Co₀.₁₃O₂로 알려져 있으며, 2010년대부터 Argonne 국립 연구소에서 연구되어 왔습니다. CATL은 이미 중국 에너지 저장 시장을 위해 LMR 유사 물질을 상용화했습니다. Ford는 2025년 4월에 LMR을 발표했지만 구체적인 일정은 없었습니다. GM은 실제로 LG에너지솔루션과의 10년 연구 결과물을 자신의 발견인 것처럼 포장하려 하고 있습니다. 그리고 9억 달러는 신기술에 대한 투자라기보다는 경영 실수와 잃어버린 시간에 대한 대가에 가깝습니다.
타임라인 및 배경
이 이야기의 뿌리는 2010년대로 거슬러 올라가며, GM과 LG가 배터리 화학 기술에 대한 공동 연구를 시작했습니다. 2020년까지 LMR 개발은 가속화되었습니다. GM은 이를 높은 코발트와 니켈 가격을 우회하는 방법으로 보았습니다. 2022년, GM은 소량 셀 개발을 위한 연구개발 센터인 Wallace 배터리 셀 혁신 센터를 열었습니다. 같은 시기에 오하이오주 로드스타운에 첫 번째 Ultium 기가팩토리가 가동을 시작했습니다. 하지만 Wallace와 기가팩토리 사이에는 아무것도 없었습니다. 즉, 새로운 화학 기술을 산업 규모에 가깝게 테스트할 방법이 없었습니다.
Ultium의 문제는 2024년에 표면화되기 시작했습니다. 모듈 조립이 너무 복잡해서 GM은 여러 모델의 출시를 12~18개월 지연시켰습니다. 높은 니켈 함량(약 85%)은 배터리를 비싸게 만들었습니다. 2025년 중반, GM은 픽업트럭과 대형 SUV에 LMR을 도입하기로 결정했습니다. 그리고 2026년 6월, TechCrunch는 새로운 BCDC(잃어버린 연결 고리)에 대한 보고서를 발표했습니다.
대부분이 놓친 핵심 세부 사항: 2026년 5월, BloombergNEF는 배터리 공급망 순위를 발표했으며, 중국이 1위를 되찾았습니다. 이는 미국 산업에 찬물을 끼얹는 사건이었습니다. '미국' Ultium 배터리를 자랑했던 GM은 가격 면에서 LFP나 LMR 없이는 BYD와 경쟁할 수 없다는 것을 깨달았습니다.
또 다른 중요한 연대기적 세부 사항: BCDC는 하루에 2,500개의 셀만 생산할 것입니다. 이는 연간 약 0.5기가와트시에 해당합니다. 비교를 위해 테네시주 Ultium 기가팩토리는 연간 300,000개의 셀(45기가와트시)을 생산합니다. BCDC는 극히 일부에 불과합니다. 하지만 그 임무는 규모가 아니라 반복 속도입니다. 각 테스트 실행 비용은 약 200,000달러인 반면, 기가팩토리에서 전체 라인을 가동하는 데는 수천만 달러가 듭니다.
누가 이기고 누가 지는가
Kurt Kelty와 그의 팀이 이깁니다. Tesla에서 온 Kelty에게 LMR은 GM에서의 '제품 발자국'입니다. 기술이 성공하면 그의 이름이 붙을 것입니다. 실패하면 그는 희생양이 됩니다. 위험은 높지만 보상도 큽니다. Kelty는 이미 GM의 배터리 전략을 재편하여 하나가 아닌 세 가지 화학 기술에 베팅했습니다: 프리미엄용 NMC, 장거리 대중용 LMR, 가장 저렴한 모델용 LFP입니다.
LG에너지솔루션이 이깁니다. 한국 파트너는 미국에서 LMR을 상용화할 독점 계약을 얻습니다. GM과 LG가 공동 설립한 Ultium Cells 합작법인은 LG의 테네시 공장에서 LMR을 생산하며, 2027년 말에 시범 생산을 시작할 예정입니다. LG에너지솔루션은 또한 다른 프로젝트에 사용할 수 있는 데이터와 특허에 접근할 수 있습니다.
Argonne 국립 연구소가 이깁니다. LMR 화학 기술의 기본 원리는 그곳에서 개발되었습니다. GM과 LG는 수십 년간의 정부 기초 과학 투자 결과를 상용화하고 있습니다. Argonne은 로열티를 받게 됩니다. 이는 국립 연구소의 일반적인 관행입니다. 하지만 더 중요한 것은 LMR이 추가 자금을 정당화하는 '성공 사례'가 된다는 점입니다.
Element 25가 이깁니다. GM은 2023년 이 호주 망간 공급업체에 8,500만 달러를 투자했습니다. 이제 LMR이 60~70% 망간으로 구성되면서 이 투자는 천재적인 움직임으로 보입니다. Element 25는 GM 공급망의 핵심 연결 고리가 될 것이며, 이는 글로벌 자원 경쟁에서 중요합니다.
GM 자체는 단기적으로 손해를 봅니다. 2025년 16억 달러 손상 차손, 수천 명의 해고, 대형 전기 픽업트럭 업데이트 중단. 투자자들은 약속에 지쳤습니다. GM은 결과를 보여줘야 합니다. 하지만 LMR은 최소 2028년까지는 양산 차량에 등장하지 않습니다. 이는 GM이 비싼 Ultium 모델을 판매하고 시장 점유율을 잃는 거의 2년의 기간입니다.
미국 시장 전체가 손해를 봅니다. GM이 따라잡기 기술에 9억 달러를 쓰는 동안, CATL과 BYD는 이미 유럽과 동남아시아에 공장을 짓고 있습니다. 미국 자동차 제조사들은 중국 기업뿐만 아니라 관세 없이 중국 배터리에 접근할 수 있는 유럽 기업들과도 경쟁해야 합니다. 트럼프의 중국산 셀에 대한 관세는 73.4%이지만, 이는 문제를 해결하지 않고 연기할 뿐입니다.
언론이 말하지 않는 것
첫 번째이자 가장 중요한 비직관적 통찰: LMR 배터리는 '불꽃놀이'가 될 수 있습니다. 비유적인 의미가 아닙니다. 학술 문헌과 산업 연구는 직접적으로 지적합니다: LMR 물질은 고전압에서 산소 방출이라는 근본적인 문제가 있습니다. 산소가 결정 격자를 떠나면 열 폭주(모든 전기차 제조사가 두려워하는 화재)로 이어질 수 있습니다. CATL의 특허는 도핑과 코팅을 통한 안정화 방법을 설명하지만, 이러한 방법은 아직 기가와트시 규모에서 효과가 입증되지 않았습니다.
GM은 열화를 피하기 위해 전압을 4.6V 미만으로 제한할 수 있습니다. 하지만 그러면 LMR은 에너지 밀도 이점을 잃습니다. 화학 기술을 다루는 것은 항상 위험과 성능 사이의 균형입니다. 그리고 GM은 10년간의 연구(1.5백만 마일 상당의 실험실 테스트 포함)가 그 균형을 찾았다고 믿고 있습니다. 하지만 실제 도로 주행은 실험실이 아닙니다.
두 번째 숨겨진 세부 사항: LMR은 LFP 때문에 사장될 수 있습니다. 설명하겠습니다. LFP 배터리(리튬 인산철)는 직접적인 경쟁 기술입니다. LFP는 에너지 밀도가 낮지만(약 400Wh/L 대 LMR의 700Wh/L) 훨씬 안전하고 저렴합니다. 중국은 LFP에 대한 거의 모든 지적 재산권을 보유하고 있습니다. 하지만 미국 기업은 관세 때문에 중국 LFP 셀을 사용할 수 없으며, 자체 LFP 생산을 처음부터 구축하려면 50~100억 달러의 투자와 5~7년이 필요합니다.
따라서 GM은 LMR을 선택합니다. 이 기술은 중국 특허 없이 생산할 수 있기 때문입니다. 하지만 중국이 글로벌 시장에 LFP를 덤핑한다면(실제로 그렇습니다. LFP 셀 가격은 지난 2년 동안 30% 하락했습니다), LMR은 경쟁력을 잃을 수 있습니다. GM은 '동일한 에너지 밀도에서 LFP보다 저렴할 수도 있는' 기술에 베팅했습니다. '~일 수도 있다'가 핵심 문구입니다.
세 번째 누락: 보잉 787과 리튬이온 배터리 - 역사적 유사점. 보잉이 드림라이너를 개발할 때, 무게를 줄이기 위해 새로운 리튬이온 배터리에 베팅했습니다. 2013년, 두 대의 항공기에서 배터리가 발화하여 전체 함대가 3개월 동안 운항 중단되었고, 보잉은 6억 달러의 손실을 입었습니다. 문제는 화학 기술 자체가 아니라 입증되지 않은 확장과 생산 통제였습니다. GM의 BCDC는 현재 하루 2,500개의 셀을 생산합니다. 하지만 기가팩토리는 100배 더 많이 생산할 것입니다. GM이 보잉의 운명을 반복할까요? 문제는 결함 가능성이 아니라 GM이 이를 얼마나 빨리 감지하고 수정하느냐입니다.
예측: 향후 30일 및 90일
향후 30일(2026년 7월 초까지). 첫 번째 LMR 셀은 2026년에 BCDC를 통과할 예정입니다. Gallegos는 첫 번째 배치가 '올해 말'에 나올 것으로 예상합니다. 이는 프로세스가 이미 진행 중이며, 앞으로 몇 주 안에 성공적인 테스트 배치 발표나 침묵이 있을 것임을 의미합니다. 침묵은 나쁜 신호입니다. 수율이 85% 미만일 수 있으며, McKinsey에 따르면 이는 기술을 비상업적으로 만듭니다.
또한 향후 30일 안에 Ford의 반응이 예상됩니다. Ford는 2025년 4월 LinkedIn 게시물에서 LMR을 발표했지만 구체적인 일정은 없었습니다. GM은 이제 2028년을 언급했습니다. Ford는 로드맵을 확인하거나 GM이 이 경쟁에서 앞서갔음을 인정해야 합니다. Ford가 앞으로 몇 주 안에 자체 LMR 프로젝트를 발표한다면, 이는 배터리 화학 기술 전쟁이 새로운 국면에 접어들었음을 의미합니다.
향후 90일(2026년 9월까지). 그때까지 첫 번째 디지털 시뮬레이션 결과가 나와야 합니다. GM은 이미 시뮬레이션에 AI 모델을 사용했습니다. LMR에 1억 5천만 CPU 시간을 사용했습니다. 이는 일부 항공기 엔진보다 많은 양입니다. BCDC의 디지털 트윈은 물리적 비용 없이 레시피 변경을 테스트할 수 있습니다. 90일 안에 GM은 다양한 작동 모드(도시 주행부터 Silverado 트레일러 견인까지)에서 LMR 성능 데이터를 공개할 수 있습니다. 데이터가 LMR 에너지 밀도가 LFP보다 30% 높다면(약속대로), GM의 주가는 상승할 수 있습니다. 차이가 20% 미만이라면 실망스러울 것입니다.
또한 90일 안에 Silverado 가격 6,000달러 인하에 대한 GM의 주장에 시장이 어떻게 반응하는지 지켜볼 것입니다. 이는 강력한 약속입니다. 하지만 LMR 셀이 LFP와 동일한 비용으로 생산된다는 가정에 기반합니다. 비용이 더 높다면 가격 인하는 더 작을 것입니다. 경쟁사(주로 Cybertruck을 가진 Tesla와 F-150 Lightning을 가진 Ford)는 숫자를 예의주시하고 있습니다. GM이 약속을 이행하지 못하면 평판에 심각한 타격을 입을 것입니다.
별도로 NASA의 입장을 주목하십시오. Lunar Outpost는 Pegasus 달 탐사선에 대한 NASA 계약을 따냈고, GM Defense는 이에 배터리를 공급합니다. GM이 LMR이 우주 프로그램에 사용된다고 주장할 수 있다면(수정된 형태라도), 이는 기술에 대한 신뢰의 강력한 신호가 될 것입니다. 달의 극한 온도 조건(-180°C ~ +120°C)은 LMR 안정성을 테스트하기에 완벽한 시험장입니다. 배터리가 버틴다면 GM은 홍보 효과뿐만 아니라 지구에서는 얻기 어려운 엔지니어링 데이터도 얻게 될 것입니다.
— Editorial Team
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