GM invierte $900 millones en el desarrollo revolucionario de baterías LMR
La compañía apuesta por baterías de litio-manganeso de próxima generación en un nuevo centro de desarrollo de celdas. La nueva química reducirá el costo del Chevrolet Silverado EV en $6,000 manteniendo la autonomía.
Artículo analítico: los $900 millones de GM en baterías LMR no son un avance tecnológico, sino un intento desesperado de alcanzar a China
La esencia: qué está pasando realmente
La historia oficial sobre "baterías revolucionarias de litio-manganeso" y la reducción del costo del Chevrolet Silverado EV en $6,000 es una bonita envoltura para una realidad mucho más alarmante. General Motors se ha encontrado en una trampa tecnológica: su plataforma propietaria Ultium con celdas de níquel-manganeso-cobalto-aluminio (NMCA) resultó ser demasiado cara para el mercado masivo. Los competidores de China, principalmente BYD y CATL, llevan mucho tiempo usando química LFP en modelos económicos, y GM apenas ahora, dos años después de iniciar la producción en masa de Ultium, admite que su estrategia "premium" fue un error.
Detrás de estas inversiones está Kurt Kelty, quien se unió a GM desde Tesla en 2024 y esencialmente asumió la misión de salvar la división de baterías de la compañía. Kelty es la persona que fue responsable de la tecnología de baterías en Tesla durante la era del Model S y Model 3. Él sabe lo que es escalar la producción, y su experiencia es ahora crítica para GM. Pero el problema es que GM gastó $900 millones no en un nuevo laboratorio—ese fue su Wallace Battery Cell Innovation Center, inaugurado en 2022. El nuevo Battery Cell Development Center (BCDC) es un puente entre I+D y producción. El puente que le ha faltado a GM durante los últimos tres años, y cuya ausencia le ha costado a la compañía miles de millones.
La verdadera esencia: GM no está logrando un avance tecnológico. Está alcanzando. La química LMR se conoce en círculos académicos como Li₁.₂Ni₀.₁₃Mn₀.₅₄Co₀.₁₃O₂, y se ha trabajado en ella en el Laboratorio Nacional Argonne desde la década de 2010. CATL ya ha comercializado materiales similares a LMR para el mercado de almacenamiento de energía en China. Ford anunció LMR en abril de 2025, aunque sin plazos específicos. GM está tratando de hacer pasar como descubrimiento propio lo que en realidad es el resultado de 10 años de investigación en colaboración con LG Energy Solution. Y $900 millones no es tanto una inversión en nueva tecnología como un pago por errores de gestión y tiempo perdido.
Cronología y contexto
Las raíces de esta historia se remontan a la década de 2010, cuando GM y LG iniciaron investigaciones conjuntas sobre químicas de baterías. Para 2020, el desarrollo de LMR se aceleró—GM lo vio como una forma de evitar los altos precios del cobalto y el níquel. En 2022, GM inauguró el Wallace Battery Cell Innovation Center, un centro de I+D para el desarrollo de celdas de pequeño volumen. Casi al mismo tiempo, comenzó a operar la primera gigafábrica de Ultium en Lordstown, Ohio. Pero no había nada entre Wallace y la gigafábrica—ninguna forma de probar nuevas químicas a escala casi industrial.
Los problemas con Ultium comenzaron a surgir en 2024. El ensamblaje de módulos era tan complejo que GM retrasó el lanzamiento de varios modelos entre 12 y 18 meses. El alto contenido de níquel (alrededor del 85%) encarecía las baterías. A mediados de 2025, GM anunció su decisión de cambiar a LMR para camionetas y SUV de tamaño completo. Y en junio de 2026, TechCrunch publicó un informe del nuevo BCDC—el eslabón perdido.
Un detalle clave que la mayoría pasó por alto: en mayo de 2026, BloombergNEF publicó un ranking de la cadena de suministro de baterías en el que China recuperó el primer lugar. Esto fue una ducha fría para la industria estadounidense. GM, que se enorgullecía de sus baterías Ultium "estadounidenses", se dio cuenta de que sin LFP o LMR en precio, no podía competir con BYD.
Otro detalle cronológico importante: el BCDC producirá solo 2,500 celdas por día—aproximadamente 0.5 gigavatios-hora al año. En comparación, la gigafábrica de Ultium en Tennessee produce 300,000 celdas por año—45 gigavatios-hora. El BCDC es una pequeña fracción de la capacidad. Pero su tarea no es el volumen, sino la velocidad de iteración. Cada prueba cuesta alrededor de $200,000, mientras que lanzar una línea completa en una gigafábrica cuesta decenas de millones.
Quién gana y quién pierde
Kurt Kelty y su equipo ganan. Para Kelty, que vino de Tesla, LMR es su "huella de producto" en GM. Si la tecnología despega, su nombre quedará asociado a ella. Si falla, se convierte en el chivo expiatorio. El riesgo es alto, pero también la recompensa. Kelty ya ha reconfigurado la estrategia de baterías de GM, apostando por tres químicas en lugar de una: NMC para gama alta, LMR para gran autonomía masiva y LFP para los modelos más baratos.
LG Energy Solution gana. El socio surcoreano obtiene un contrato exclusivo para comercializar LMR en EE. UU. La empresa conjunta Ultium Cells, creada por GM y LG, producirá LMR en la planta de LG en Tennessee, comenzando con la producción de preserie a finales de 2027. LG Energy Solution también obtiene acceso a datos y patentes que pueden utilizarse en otros proyectos.
El Laboratorio Nacional Argonne gana. Los principios básicos de la química LMR se desarrollaron allí. GM y LG están comercializando el resultado de décadas de inversión gubernamental en ciencia fundamental. Argonne recibirá regalías—práctica estándar para los laboratorios nacionales. Pero lo más importante es que LMR se convierte en una "historia de éxito" que justifica una mayor financiación.
Element 25 gana. GM invirtió $85 millones en este proveedor australiano de manganeso en 2023. Ahora que LMR contiene 60-70% de manganeso, esa inversión parece una jugada genial. Element 25 se convertirá en un eslabón clave en la cadena de suministro de GM, lo cual es crítico en la competencia global por los recursos.
La propia GM pierde—a corto plazo. $1.6 mil millones en amortizaciones en 2025, miles de despidos, congelación de actualizaciones de camionetas eléctricas de tamaño completo. Los inversores están cansados de promesas. GM necesita mostrar resultados. Pero LMR no aparecerá en vehículos de producción hasta al menos 2028. Son casi dos años durante los cuales GM venderá modelos Ultium caros y perderá cuota de mercado.
El mercado estadounidense en su conjunto pierde. Mientras GM gasta $900 millones en tecnología de recuperación, CATL y BYD ya están construyendo plantas en Europa y el Sudeste Asiático. Los fabricantes de automóviles estadounidenses compiten no solo con empresas chinas, sino también con europeas que tienen acceso a baterías chinas sin aranceles. Los aranceles de Trump sobre las celdas chinas son del 73.4%, pero eso no resuelve el problema—solo lo pospone.
Lo que los medios no te cuentan
Primera y más importante idea no obvia: las baterías LMR podrían ser un "fuego artificial". Y no lo digo en sentido figurado. La literatura académica y la investigación industrial indican directamente: los materiales LMR tienen problemas fundamentales con la liberación de oxígeno a altos voltajes. Cuando el oxígeno abandona la red cristalina, puede provocar un descontrol térmico—el mismo incendio que todos los fabricantes de vehículos eléctricos temen. Las patentes de CATL describen métodos de estabilización mediante dopaje y recubrimientos, pero estos métodos aún no han demostrado ser efectivos a escala de gigavatio-hora.
GM puede limitar el voltaje por debajo de 4.6 V para evitar la degradación—pero entonces LMR pierde su ventaja en densidad energética. Jugar con la química es siempre un equilibrio entre riesgo y rendimiento. Y GM apuesta a que sus 10 años de investigación (incluyendo el equivalente a 1.5 millones de millas de pruebas de laboratorio) han encontrado ese equilibrio. Pero la operación en carretera real no es un laboratorio.
Segundo detalle oculto: LMR podría nacer muerta debido a LFP. Déjame explicarte. Las baterías LFP (fosfato de hierro y litio) son una tecnología competidora directa. LFP tiene menor densidad energética (aproximadamente 400 Wh/L frente a 700 de LMR), pero son mucho más seguras y baratas. China posee prácticamente toda la propiedad intelectual sobre LFP. Pero las empresas estadounidenses no pueden usar celdas LFP chinas debido a los aranceles, y construir su propia producción de LFP desde cero requiere entre $5 y $10 mil millones de inversión y de 5 a 7 años.
Así que GM elige LMR—porque esta tecnología puede producirse sin patentes chinas. Pero si China inunda el mercado global con LFP (y lo está haciendo—los precios de las celdas LFP han caído un 30% en los últimos dos años), LMR podría volverse no competitiva. GM ha apostado por una tecnología que "podría ser" más barata que LFP con la misma densidad energética. "Podría ser" es la frase clave.
Tercera omisión: Boeing 787 y batería de iones de litio—una analogía histórica. Cuando Boeing desarrolló el Dreamliner, apostó por nuevas baterías de iones de litio para reducir peso. En 2013, las baterías se incendiaron en dos aeronaves, toda la flota quedó en tierra durante tres meses y Boeing perdió $600 millones. El problema no fue la química en sí, sino el escalado no probado y el control de producción. El BCDC de GM ahora produce 2,500 celdas por día. Pero la gigafábrica producirá 100 veces más. ¿Repetirá GM el destino de Boeing? La pregunta no es si es posible un defecto. La pregunta es qué tan rápido GM lo detectará y solucionará.
Pronóstico: próximos 30 días y 90 días
Próximos 30 días (hasta principios de julio de 2026). Se espera que las primeras celdas LMR pasen por el BCDC en 2026—Gallegos espera que los primeros lotes aparezcan "más adelante este año". Esto significa que el proceso ya está en marcha, y en las próximas semanas deberíamos ver un anuncio de un lote de prueba exitoso o silencio. El silencio sería una mala señal—podría significar que el rendimiento está por debajo del 85%, lo que, según McKinsey, hace que la tecnología no sea comercial.
También en los próximos 30 días, espero una reacción de Ford. Ford ya anunció LMR en una publicación de LinkedIn en abril de 2025, pero sin plazos específicos. GM ahora ha nombrado 2028. Ford debe confirmar que tiene una hoja de ruta o admitir que GM la ha superado en esta carrera. Si Ford anuncia su propio proyecto LMR en las próximas semanas, significa que la guerra de químicas de baterías entra en una nueva fase.
Próximos 90 días (hasta septiembre de 2026). Para entonces, deberían aparecer los primeros resultados de simulación digital. GM ya ha utilizado modelos de IA para simulación—150 millones de horas de CPU para LMR. Eso es más que para algunos motores de aeronaves. El gemelo digital del BCDC permite probar cambios en la receta sin costos físicos. En 90 días, GM podría publicar datos de rendimiento de LMR en varios modos de operación—desde ciclos urbanos hasta remolque de un tráiler Silverado. Si los datos muestran que la densidad energética de LMR es un 30% superior a la de LFP (como se prometió), las acciones de GM podrían subir. Si la diferencia es inferior al 20%, será una decepción.
También en 90 días, veremos cómo reacciona el mercado a la afirmación de GM de reducir el costo del Silverado en $6,000. Es una promesa poderosa. Pero se basa en el supuesto de que las celdas LMR se producirán al mismo costo que las LFP. Si el costo resulta mayor, la reducción de precio será menor. Los competidores—principalmente Tesla con el Cybertruck y Ford con la F-150 Lightning—observan de cerca las cifras. Si GM no cumple su promesa, el golpe reputacional será severo.
Por separado, observa la posición de la NASA. Lunar Outpost ganó un contrato de la NASA para el rover lunar Pegasus, y GM Defense suministra baterías para él. Si GM puede afirmar que LMR se utiliza en el programa espacial—incluso en forma modificada—será una señal poderosa de confianza en la tecnología. Las condiciones extremas de temperatura de la Luna, de -180°C a +120°C, son un excelente campo de pruebas para la estabilidad de LMR. Si las baterías resisten, GM obtendrá no solo relaciones públicas, sino también datos de ingeniería difíciles de obtener en la Tierra.
— Editorial Team
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