캘리포니아: Tesla는 로보택시가 아니라 운전자 서비스

## 캘리포니아, 테슬라의 라이드헤일링 서비스를 표준 운전 서비스로 분류… 로보택시 아님

캘리포니아 공공유틸리티위원회(CPUC)는 테슬라의 라이드헤일링 서비스를 리무진 대여와 유사한 표준 운전 서비스로 공식 분류했습니다. 이는 Waymo와 Zoox 같은 완전 자율주행 시스템 운영자들에게 적용되는 안전 보고 요구사항에서 회사를 면제합니다. CPUC의 부집행이사 Pat Zen은 테슬라가 지속적인 인간 감독 없이 독립적으로 주행할 수 없는 AI를 사용하는 SAE Level 2 시스템을 쓴다고 확인했습니다.

캘리포니아에서 자율주행차는 SAE Level 3 이상으로 정의되며—탑재 시스템이 운전자 개입 없이 주어진 조건에서 주행해야 합니다. 테슬라는 리무진에 전형적인 TCP(Transportation Charter-Party) 허가를 받았으며, 핸들 뒤 사람이 감독받는 운영자가 아닌 주 운전자로 간주됩니다.

규제 및 보고의 차이점

SAE Level 3+ 로보택시 운영자들은 각 여행에 대한 상세 데이터—위치 정보, 승객 수, 주행 거리, 대기 시간, 그리고 disengagements(2분 초과 정지 또는 원격 개입 필요)—를 CPUC에 제공해야 합니다. 이 보고서는 분기별로 공개됩니다.

테슬라는 이러한 요구사항에서 면제됩니다. 샌프란시스코 베이 에어리어의 서비스는 “로보택시”로 마케팅되지만 안전 데이터의 투명성 없이 운영되고 있습니다. Zen은 운전자 보조 시스템이 있어도 운전자가 여전히 책임을 진다고 지적했습니다.

• 완전 자율주행(SAE 3+)의 장점: 의무 보고로 공공 감독이 보장됩니다.
• SAE 2의 한계: 운전자 감독 기능, Uber의 운전자 보조와 유사.
• 테슬라에 대한 함의: 데이터 부재로 실제 안전 성능이 숨겨집니다.

테슬라 서비스 개발 타임라인

2025년 초 테슬라는 인간 운전자가 있는 택시 서비스 출시를 신청하고 3월에 TCP 허가를 받았습니다. CPUC가 규칙을 개발하는 동안 회사는 레벨 2 데이터를 보고 요구에서 제외하도록 로비하며 이를 “부담스러운” 것으로 지칭했습니다.

2026년 2월 CPUC에 제출한 의견에서 테슬라는 오스틴과 샌프란시스코에서 cabin 내 운전자와 원격 운영자를 사용한다고 인정했습니다. 동시에 SAE Level 2에 대해 “driverless”와 “로보택시” 같은 마케팅 용어를 사용할 권리를 주장했습니다.

반면 Waymo는 완전 무인 차량을 운영하며 주 45만 건의 유료 여행을 처리하면서 완전 보고를 합니다.

안전 문제 및 사건

2026년 1월 오스틴에서 테슬라는 안전 모니터링 시스템을 로보택시 캐빈에서 추격 차량으로 옮겼습니다. 이는 Elon Musk의 “자율주행을 해결했다”는 주장과 맞물렸습니다.

사용자들이 안전 운전자가 졸다가 오디오 경보가 울리는 영상을 게시했습니다. 회사는 이에 응답하지 않았습니다.

오스틴 충돌 데이터: 80만 마일 동안 14건 사고, 즉 5만 7천 마일당 1건 사고. 이는 평균 인간 운전자보다 4배 나쁩니다.

• 충돌 빈도: 사고당 57k 마일 vs. 인간 평균.
• 위험 요인: 졸린 운전자, 원격 제어.
• Waymo와 비교: 투명한 지표를 가진 완전 자율주행.

주요 포인트

• CPUC가 테슬라를 운전 서비스(TCP)로 분류해 로보택시 보고에서 제외.
• SAE Level 2는 캘리포니아 자율주행 정의(SAE 3+ 필요)에 미달.
• 데이터 부재로 안전 문제 은폐: 오스틴 80만 마일 14건 사고.
• 테슬라, 투명성 의무 없이 마케팅 용어 사용 로비.
• Waymo, 주 45만 건 여행으로 완전 자율주행 모델 제시.

— Editorial Team