Kalifornia klasyfikuje usługę Tesli jako zwykłą służbę kierowców zamiast robotaksówek
Komisja Usług Publicznych Kalifornii (CPUC) oficjalnie klasyfikuje usługę wywoływania taksówek Tesli jako standardową służbę kierowców, podobną do wynajmu limuzyn. To wyklucza firmę z wymogów raportowania o bezpieczeństwie, nakładanych na operatorów w pełni autonomicznych systemów, takich jak Waymo i Zoox. Pat Cen, zastępca dyrektora wykonawczego CPUC, potwierdził: Tesla korzysta z systemu SAE Level 2, w którym AI nie jest w stanie samodzielnie nawigować bez ciągłego nadzoru człowieka.
W Kalifornii autonomiczne pojazdy definiowane są jako poziom SAE 3 i wyższy — pokładowy system musi radzić sobie w zadanych warunkach bez interwencji kierowcy. Tesla otrzymała zezwolenie TCP (Transportation Charter-Party), typowe dla limuzyn, gdzie osoba za kierownicą jest uznawana za głównego kierowcę, a nie operatora pod nadzorem.
Różnice w regulacjach i raportowaniu
Operatorzy robotaksówek na poziomie SAE 3+ muszą dostarczać CPUC szczegółowe dane z każdej podróży: geolokalizację, liczbę pasażerów, przebieg, czas postoju oraz odłączenia (zatrzymania powyżej 2 minut lub wymagające zdalnej interwencji). Te raporty publikowane są kwartalnie.
Tesla jest zwolniona z takich obowiązków. Usługa w rejonie Zatoki San Francisco działa bez przejrzystości danych o bezpieczeństwie, mimo pozycjonowania jej jako „robotaxi". Cen podkreślił: nawet przy systemach wspomagania kierowcy, to kierowca pozostaje odpowiedzialny.
- Zalety pełnej autonomii (SAE 3+): obowiązkowe raportowanie zapewnia społeczną kontrolę.
- Ograniczenia SAE 2: wymóg nadzoru kierowcy, podobnie jak w Uberze z asystentami.
- Konsekwencje dla Tesli: brak danych ukrywa rzeczywiste wskaźniki bezpieczeństwa.
Chronologia rozwoju usługi Tesli
Na początku 2025 roku Tesla złożyła wniosek o uruchomienie taksówek z ludzkimi kierowcami i otrzymała TCP w marcu. Podczas opracowywania regulacji CPUC firma lobbowała za wyłączeniem danych dla Level 2 z raportowania, argumentując „nadmiernym obciążeniem".
W lutym 2026 roku Tesla w komentarzach do CPUC przyznała, że używa kierowców w kabinie oraz zdalnych operatorów w Austinie i San Francisco. Jednocześnie nalegała na prawo do stosowania terminów marketingowych typu „bezzałogowy" i „robotaxi" dla SAE Level 2.
Waymo z kolei eksploatuje w pełni bezzałogowe pojazdy, realizując 450 tysięcy płatnych przejazdów tygodniowo przy pełnym raportowaniu.
Problemy bezpieczeństwa i incydenty
W styczniu 2026 roku w Austinie Tesla przeniosła system kontroli bezpieczeństwa z kabiny robotaxi do pojazdu towarzyszącego. Zdarzyło się to w tym samym czasie co oświadczenia Elona Muska o „rozwiązaniu problemu autonomicznego prowadzenia".
Użytkownicy publikowali filmy, na których ubezpieczający kierowca drzemał, co uruchamiało dźwiękowe ostrzeżenia. Firma nie zareagowała.
Dane wypadków w Austinie: na 800 000 mil — 14 incydentów, czyli 1 wypadek co 57 000 mil. To 4 razy gorzej niż średni kierowca-człowiek.
- Częstotliwość wypadków: 57 tys. mil na incydent vs. średnia ludzka.
- Czynniki ryzyka: drzemiący kierowcy, zdalny nadzór.
- Porównanie z Waymo: pełna autonomia z przejrzystymi wskaźnikami.
Co ważne
- CPUC zalicza Teslę do usług z kierowcami (TCP), wykluczając z raportowania robotaksówek.
- SAE Level 2 nie spełnia definicji autonomii w Kalifornii (wymagany SAE 3+).
- Brak danych maskuje bezpieczeństwo: 14 wypadków na 800 tys. mil w Austinie.
- Tesla lobbuje za terminami marketingowymi bez obowiązków przejrzystości.
- Waymo pokazuje model pełnej autonomii z 450 tys. przejazdów tygodniowo.
— Editorial Team
Brak komentarzy.