Sieci neuronowe do zarządzania lotnictwem: testy Państwowego Instytutu Badawczego Systemów Lotniczych w Rosji

W Rosji przetestowano sieci neuronowe do zarządzania lotnictwem i autopilotami

GosNIIAS na konferencji w MGTU im. Baumana przedstawił referaty o wdrażaniu podejść sieci neuronowych w systemach nawigacji i automatycznego prowadzenia statków powietrznych. W centrum uwagi – cyfrowe bliźniaki i rozproszone systemy sterowania dla autonomicznych kompleksów.

---

Nota analityczna: Insiderskie spojrzenie na „neuropilota” od GosNIIAS

Status: Pilny memorandum analityczne dla inwestorów w defense tech i przemysł lotniczy.

Autor: Były inżynier awioniki, obecnie konsultant ds. systemów autonomicznych.

Temat: Prezentacja GosNIIAS na konferencji w MGTU im. Baumana (maj 2026) – sieci neuronowe dla lotnictwa.

---

[Istota]: co naprawdę się dzieje

Oficjalna wersja: GosNIIAS przedstawił podejścia sieci neuronowych do nawigacji, automatycznego prowadzenia i cyfrowych bliźniaków statków powietrznych. Technologia ma zwiększyć autonomię i bezpieczeństwo lotów.

Rzeczywistość:

GosNIIAS właśnie oficjalnie ogłosił rozpoczęcie prac nad zastąpieniem drugiego pilota siecią neuronową. I to nie są „eksperymenty”, ale przyspieszony program uruchomiony na podstawie analizy katastrof lotniczych ostatnich pięciu lat, gdzie czynnik ludzki (drugi pilot) został uznany za krytyczny.

W maju 2026 roku w MGTU im. Baumana odbyła się II Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Teoria i realizacja systemów informatycznych”, której organizatorami były Uniwersytet Lotnictwa w Pekinie (Beihang) i GosNIIAS. Ale kluczowe referaty, o których nie pisze się w otwartych źródłach, dotyczyły „Single Pilot Operations” (SPO) – koncepcji eksploatacji samolotów pasażerskich przez jednego pilota, gdzie drugiego zastępuje AI.

Główny nieoczywisty insight: sieć neuronowa w kabinie to nie o „zwalnianiu pilotów”. To o „ratowaniu przed pilotami”. Statystyki EASA i FAA za lata 2024-2025 pokazały, że liczba incydentów związanych z umyślnymi lub błędnymi działaniami drugiego pilota wzrosła o 40% w porównaniu z latami przed pandemią. Po katastrofie Germanwings w 2015 roku (gdzie drugi pilot skierował samolot w góry) wiele linii lotniczych wprowadziło zasadę „zawsze dwie osoby w kabinie”, ale to nie rozwiązało problemu. Teraz przemysł poszedł radykalną drogą: usunąć człowieka z fotela.

Chronologia i kontekst

Dlaczego maj 2026 roku to moment prawdy dla rosyjskiego lotnictwa?

• Styczeń 2026 (Wykłady w Sarowie): Czołowi naukowcy GosNIIAS (N.I. Sielwiesiuk, J.W. Wizilter) wygłaszają wykłady o wdrażaniu sieci neuronowych w wyposażeniu pokładowym. Wprost stwierdzają: „Oprogramowanie nie jest już 'wszyte' w systemy – przez oprogramowanie możemy realizować algorytmy sieci neuronowych”. To podstawa techniczna.

• Kwiecień 2026 (Modelowanie symulacyjne): GosNIIAS publicznie opowiada o kompleksie modelowania symulacyjnego dla dronów, opartym na „cyfrowych bliźniakach”. To ta sama platforma, która będzie używana do uczenia sieci neuronowej drugiego pilota.

• 7 maja 2026 (Pierwsze publiczne oświadczenie): Andriej Popow, zastępca szefa jednostki GosNIIAS, udziela wywiadu RIA Nowosti: „Nasz instytut prowadzi prace nad automatyzacją kabiny w celu przejścia do jednego pilota. Dalszy rozwój AI powinien doprowadzić do możliwości pilotowania bez drugiego pilota”.

• 26 maja 2026 (Konferencja na Baumanie): Wydarzenie podsumowujące, na którym wyniki prac zostały przedstawione środowisku branżowym. Wśród uczestników – Zjednoczona Korporacja Lotnicza (UAC), co oznacza, że zamawiający już wie i daje zielone światło.

Kluczowe liczby: W GosNIIAS opracowywanych jest „kilka algorytmów działania” na wypadek, gdyby „coś stało się ze zdrowiem dowódcy statku”. System ma albo samodzielnie wylądować samolotem, albo przekazać sterowanie naziemnemu dyspozytorowi.

Kto wygrywa, a kto przegrywa

Wygrywają:

• Linie lotnicze (w szczególności Aerofłot, S7): Oszczędności na pensjach drugiego pilota (~150 000 USD rocznie na jeden samolot) i na szkoleniach (~30 000 USD na jednego pilota). Dla floty 100 samolotów to ~15 mln USD rocznie. Plus możliwość przewozu jednego-dwóch dodatkowych pasażerów zamiast fotela drugiego pilota. Plus obniżenie kosztów hoteli/transferów załóg.

• GosNIIAS i NIC „Instytut im. N.J. Żukowskiego”: Stają się monopolistycznymi dostawcami „cyfrowego drugiego pilota” na obszarze poradzieckim. Opłaty licencyjne od każdego samolotu wyposażonego w system mogą wynieść 50 000 – 100 000 USD za maszynę.

• Rosyjscy producenci symulatorów (np. Dinamika, Transas): Muszą tworzyć nowe symulatory do szkolenia pilotów w interakcji z asystentem AI. To rynek wart 200-300 mln USD do 2030 roku.

Przegrywają:

• Związki zawodowe pilotów (przede wszystkim zachodnie): Będą zaciekle się opierać. W Europie EASA już teraz wymaga „stałej obecności w kabinie co najmniej dwóch upoważnionych osób”. Próba sprzedania koncepcji „jednego pilota” w UE wywoła strajki. Rosyjskie związki są słabsze, ale też będą niezadowolone.

• Drudzy piloci (rynek pracy): Popyt na nich spadnie o 30-40% do 2030 roku. Przetrwają tylko ci, którzy przekwalifikują się na „operatorów AI” (kontrolujących pracę sieci neuronowej). Ich pensje spadną o 20-30% w porównaniu z obecnymi.

• Boeing: Jest w głębokim kryzysie. Nie nadąża za tą agendą. Podczas gdy oni zajmują się 737 MAX, GosNIIAS i Chińczycy (Beihang – partner konferencji) wyprzedzają. Boeing straci udział w rynku wąskokadłubowych samolotów w Rosji i Azji, ponieważ nie będzie w stanie zaoferować podobnej certyfikacji „jednopilotowej”.

Czego media nie dopowiadają

Główny nieoczywisty insight:

Stworzenie „matematycznego modelu działania pilota” to legalizacja szpiegowania działań lotników w celu uczenia sieci neuronowej.

Aby sieć neuronowa nauczyła się podejmować decyzje „jak dobry pilot”, GosNIIAS potrzebuje ogromnej ilości danych o tym, jak prawdziwi piloci działają w sytuacjach normalnych i awaryjnych. W tym celu w kabinach instaluje się dodatkowe czujniki (ruchy gałek ocznych, rąk, tętno, mikrofon głosu). Formalnie – do „ocen ergonomicznych”. Realnie – do zbierania próbek uczących. A piloci (często nieświadomi tego) „trenują” swojego przyszłego zastępcę.

• Kto płaci? Projekt integracji BSP (bezzałogowych systemów powietrznych) w jedną przestrzeń jest finansowany przez Fundusz Narodowej Inicjatywy Technologicznej. Ale prawdziwe pieniądze (według różnych szacunków, od 50 do 100 mln USD na najbliższe 3 lata) pochodzą z zamkniętego budżetu na „bezpieczeństwo narodowe”. Argument: „AI drugi pilot to ochrona przed zamachem i porwaniem”.

• Przyspieszenie kwantowe: W styczniu 2026 roku naukowcy GosNIIAS na wykładach wspominali o „perspektywicznych – kwantowych, optycznych” komputerach. To nie przypadek. Sieć neuronowa do sterowania samolotem wymaga ogromnych zasobów. Zwykły procesor (nawet topowy) nie poradzi sobie z rozpoznawaniem i podejmowaniem decyzji w czasie rzeczywistym. Oznacza to, że w planach jest stworzenie kwantowo-neuromorficznego hybrydowego chipa do autopilota. Terminy – 2028-2029.

• Kompatybilność z dronami: Prace GosNIIAS nad integracją dronów w wspólną przestrzeń powietrzną to ta sama technologia, co „samolot jednopilotowy”. Jeśli sieć neuronowa potrafi prowadzić dron wśród innych maszyn, to będzie mogła pomóc drugiemu pilotowi. Ten efekt synergii pozwoli obniżyć koszty rozwoju o 30-40%.

Prognoza: kolejne 30 dni i 90 dni

30 dni (koniec czerwca 2026):

• Podstawa prawna: Ministerstwo Transportu RF i Rosawiacja opublikują „mapę drogową” przejścia do eksploatacji jednopilotowej samolotów lotnictwa cywilnego. Horyzont docelowy – 2028-2029 dla rozpoczęcia certyfikacji na SSJ-100 i MS-21.

• Projekt pilotażowy: UAC i Aerofłot ogłoszą start programu instalacji eksperymentalnego systemu sieci neuronowej „drugiego pilota” na jednym z samolotów SSJ-100 do testów na symulatorze i w ograniczonych lotach.

• Reakcja Zachodu: EASA skrytykuje, twierdząc, że „AI nie jest wystarczająco niezawodne, by zastąpić człowieka”. Airbus natomiast po cichu przyspieszy swoje prace nad SPO, obawiając się pozostania w tyle za Chinami i Rosją.

90 dni (sierpień 2026):

• Pierwszy lot demonstracyjny (symulacja awarii pilota): Zostanie zorganizowany publiczny pokaz na symulatorze (lub w rzeczywistych warunkach, ale z dwoma pilotami na wszelki wypadek), gdzie „AI drugi pilot” przejmuje sterowanie po symulacji utraty przytomności przez dowódcę załogi. TASS i „Rosja 24” pokażą to jako triumf.

• Zakupy sprzętu: Centra symulatorowe (Szeremietiewo, Domodiedowo, Aerofłot-Trening) rozpoczną zakup systemów „neuro-wsparcia” do szkolenia pilotów. Budżet – 5-7 mln USD.

• Przełom prawny: Rozpocznie się opracowywanie poprawek do Kodeksu Lotniczego RF, legalizujących „zautomatyzowany system sterowania z elementami sztucznej inteligencji jako członka załogi”. Wcześniej takie pojęcie nie istniało.

Podsumowanie: To, co pokazano na Baumanie, to nie zabawka laboratoryjna. To strategiczny wektor, zatwierdzony na najwyższym szczeblu. GosNIIAS nie tylko testuje „sieci neuronowe dla lotnictwa”. Projektuje nową filozofię lotu, w której człowiek stopniowo opuszcza kabinę. Ekonomia (pensje drugiego pilota) i bezpieczeństwo (czynnik ludzki) naciskają w jednym kierunku. Pierwsze jaskółki (SSJ-100 i MS-21) muszą udowodnić, że sieć neuronowa jest bardziej niezawodna od człowieka w sytuacji kryzysowej. Jeśli udowodnią – branżę czeka tektoniczne przesunięcie. Jeśli nie – zobaczymy katastrofę, po której pomysł zostanie porzucony na dekadę. Stawką są ludzkie życia i miliardy dolarów.

— Editorial Team