Iran-Krise treibt Fluggesellschaften zu nachhaltigem Flugkraftstoff
Die Blockade der Straße von Hormus hat die Preise für Kerosin und umweltfreundlichen Frittieröl-Kraftstoff auf eine rekordverdächtige Konvergenz gebracht. United Airlines und andere Fluggesellschaften beschleunigen aufgrund von Versorgungsengpässen ihre Umstellung auf SAF.
Analyse: SAF bei 3.000 Dollar pro Tonne – Die Iran-Krise hat die „grüne Fiktion“ der globalen Luftfahrt entlarvt
[Das Wesentliche]: Was wirklich passiert
Die offizielle Erzählung, dass die Blockade der Straße von Hormus einen Umstieg auf „umweltfreundlichen Frittieröl-Kraftstoff“ vorantreibe, ist eine grausame Ironie. In Wirklichkeit erleben wir keine „grüne Wende“, sondern ein panisches Gerangel. Das Problem ist nicht, dass SAF plötzlich kosteneffizient geworden wäre. Das Problem ist, dass traditionelles Kerosin vom Markt verschwindet und sich sein Preis seit Februar 2026 verdoppelt hat.
Laut Daten der International Air Transport Association (IATA), die am 6. Juni auf ihrer Jahrestagung in Rio de Janeiro veröffentlicht wurden, stieg der globale Durchschnittspreis für Flugzeugtreibstoff von 96 Dollar pro Barrel im November 2025 auf 188 Dollar im April 2026. In Asien überschritten die Spotpreise in Singapur vorübergehend 220 Dollar pro Barrel. Traditioneller Treibstoff ist so teuer geworden, dass sich die Lücke zu SAF, das immer sein „teures Geschwisterkind“ war, drastisch verkleinert hat. Aber das ist kein Triumph für Umweltschützer – es ist eine Katastrophe für die Flugökonomie.
Die wahre Geschichte: SAF, das den Planeten retten sollte, wird in lächerlich geringen Mengen produziert. Die IATA schätzt die SAF-Produktion im Jahr 2026 auf 2,4 Millionen Tonnen – gerade einmal 0,8 % des globalen Verbrauchs an Flugkraftstoff. Gleichzeitig übersteigt die globale Kapazität bestehender Anlagen 9 Millionen Tonnen. Das bedeutet, die Technologie existiert, die Ausrüstung ist vorhanden, aber sie ist ungenutzt, weil die Hersteller es für profitabler halten, „grünen“ Diesel für LKW (erneuerbaren Diesel) herzustellen als SAF für Flugzeuge. Fluggesellschaften sind nun gezwungen, rund 3.000 Dollar pro metrischer Tonne für SAF zu zahlen – astronomische Summen, aber sie haben keine Wahl, weil nicht genug Kerosin vorhanden ist.
Zeitstrahl und Kontext
Die Krise begann Ende Februar 2026, als Iran als Reaktion auf israelische Militäraktionen gegen die Hisbollah die Straße von Hormus effektiv blockierte und drohte, diesen strategischen Korridor „vollständig zu schließen“. Etwa 20 % der weltweiten Öltransporte zur See passierten die Straße, und für die Luftfahrt kritisch: riesige Mengen bereits raffinierten Flugzeugtreibstoffs, der direkt aus Golfraffinerien exportiert wurde.
Die Auswirkungen auf die Luftfahrt waren verheerend. Europa, das 24 % seines Flugzeugtreibstoffs aus der Region bezog, sah sich verwundbar. Afrika traf es noch härter: 33 % seines Flugkraftstoffs kamen durch die Straße. Fluggesellschaften begannen, Sommerflugpläne zu kürzen, Flugfrequenzen zu reduzieren und Flugzeuge am Boden zu lassen. Golf-Drehkreuze (Dubai, Doha, Abu Dhabi) – die Luftfahrtkreuzung der Welt – verzeichneten einen Rückgang des Passagieraufkommens um 46,6 %.
Dann, am 6. Juni 2026, wurde auf derselben IATA-Versammlung eine weitere alarmierende Ankündigung gemacht. Hemant Mistry, IATA-Direktor für Energiewende, erklärte, dass die Schließung der Straße die Preise nicht nur für konventionelles Kerosin, sondern auch für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) in die Höhe getrieben habe. Der Preis für SAF stieg von knapp über 2.000 Dollar pro Tonne im Februar auf rund 3.000 Dollar im Mai. Dies zerstört völlig die Erzählung, dass die Krise SAF „wettbewerbsfähig“ mache. SAF stieg parallel zum Kerosin, weil die Lieferketten für Rohstoffe (gebrauchtes Frittieröl, Biomasse) ebenfalls von der globalen Logistik abhängen, die zusammengebrochen ist.
Gewinner und Verlierer
Fluggesellschaften verlieren – und sie sind die Hauptopfer. Die IATA hat ihre Prognose für den Nettogewinn der Branche im Jahr 2026 von 41 Milliarden Dollar auf 23 Milliarden Dollar halbiert. Zum Vergleich: Der Gewinn im Jahr 2025 betrug 45 Milliarden Dollar. Die Treibstoffrechnung der Fluggesellschaften wird von 252 Milliarden Dollar (2025) auf rund 350 Milliarden Dollar steigen. Treibstoff wird nun fast ein Drittel der Betriebskosten ausmachen. Das erste Opfer ist bereits gefallen: Die US-amerikanische Billigfluggesellschaft Spirit Airlines hat letzten Monat den Betrieb eingestellt. Willie Walsh, IATA-Generaldirektor, warnte, dass kleinere Fluggesellschaften von Insolvenz oder Übernahme bedroht seien.
SAF-Produzenten gewinnen – Neste, World Energy und andere. Sie haben jetzt einen gefangenen Käufer ohne Alternativen. Während Kerosin 188 Dollar pro Barrel und SAF 3.000 Dollar pro Tonne kostet, ist SAF in Geldbeträgen immer noch teurer als traditioneller Treibstoff, aber der Schock der Knappheit zwingt Fluggesellschaften, jeden Vertrag zu unterschreiben. United Airlines, das seit langem in die zukünftige Produktion von 5 Milliarden Gallonen SAF investiert hat, wirkt jetzt weitsichtiger als seine Konkurrenten. Aber selbst United ist gezwungen, SAF zu Spotpreisen zu kaufen, weil die eigene Produktion bei weitem nicht ausreicht.
Passagiere verlieren. Sie werden zahlen müssen – und tun es bereits. Treibstoffzuschläge (die berüchtigte YQ-Position auf Tickets) haben auf einigen Business-Class-Strecken bereits 1.000 Dollar überschritten. Die Basisticketpreise bleiben in Suchmaschinen niedrig, aber die „zusätzlichen Gebühren“ sind gestiegen. Der Mechanismus, der 2004 als „vorübergehend“ eingeführt wurde, ist zu einem dauerhaften Hebel auf die Geldbörsen geworden.
Die „alte Öl-Lobby“ gewinnt. Die Krise hat gezeigt, dass die Welt immer noch von physischen Kohlenwasserstoffen abhängt, nicht von „grünen“ Fantasien. Brasilien zum Beispiel verwendet weiterhin Paritätspreise, bei denen die Kerosinpreise so festgelegt werden, als ob aller Treibstoff aus den USA importiert würde, obwohl nur 16 % importiert werden. Brasilianische Fluggesellschaften zahlen 220 Millionen Dollar pro Jahr für diesen „Phantomimport“.
Was die Medien nicht sagen
Erste und kontraintuitivste Erkenntnis: Die SAF-Preise stiegen, weil das „Frittieröl“ ausging. Im Ernst. Die Basis von SAF ist gebrauchtes Frittieröl (UCO), Fett und Biomasseabfall. Dies ist eine begrenzte Ressource. Die Welt produziert nicht genug Pommes frites, um die Luftfahrt zu betreiben. Bei einer aktuellen Kapazität von 9 Millionen Tonnen ist das die Obergrenze. Um das IATA-Ziel zu erreichen, bis 2050 65 % des SAF-Bedarfs zu decken, müsste entweder die Landwirtschaft auf Energiepflanzen umgestellt werden (was Hunger verursacht) oder Power-to-Liquid (PtL)-Kraftstoff aus erneuerbarem Strom und Wasser hergestellt werden. Das kostet noch mehr und erfordert Billioneninvestitionen in „grünen“ Wasserstoff.
Zweites verstecktes Detail: Das „Book-and-Claim“-System ist eine Fiktion, aber die IATA betet es an. Am 6. Juni startete die IATA eine Allianz zur „Aufteilung“ von SAF-Lieferungen und CO2-Zertifikaten. Die Idee ist, dass eine Fluggesellschaft in Europa SAF kaufen kann, das physisch in ein Flugzeug in Kalifornien geladen wird, und es sich auf ihre eigenen Emissionen anrechnen lassen kann. Dies ist kosmetische Buchhaltung, die das Problem des Verbrennens von Kerosin hier und jetzt nicht löst. Es ermöglicht nur die Berichterstattung gegenüber ESG-Investoren.
Dritte Auslassung: Die US-Marine eskortiert bereits Tanker, aber das ist kein Allheilmittel. Das US Central Command bestritt iranische Berichte über Angriffe auf seine Schiffe, bestätigte jedoch eine Seeblockade iranischer Häfen. Die USA haben 15.000 Soldaten und über 100 Flugzeuge zur Eskorte von Schiffen eingesetzt. Aber selbst militärische Eskorte belebt keine Raffinerien im Golf wieder, die stillgelegt oder zerstört sind. Rohöl ist verfügbar. Aber speziell Flugkerosin ist knapp, weil spezifische Raffineriekapazität erforderlich ist, und diese Kapazität ist bedroht.
Prognose: Nächste 30 Tage und 90 Tage
Nächste 30 Tage (bis Anfang Juli 2026). Beobachten Sie die OPEC+-Treffen. Das Kartell hat bereits zum vierten Mal in Monaten die Produktionsquoten erhöht, um die verlorenen iranischen Mengen (etwa 600.000 Barrel pro Tag) auszugleichen. Aber Öl ist nicht Kerosin. Die Raffination braucht Zeit. In den nächsten vier Wochen werden die konventionellen Kerosinpreise im Bereich von 150-180 Dollar pro Barrel bleiben. SAF wird 2.500-3.000 Dollar pro Tonne kosten, aber die verfügbaren SAF-Mengen werden höchstens 1 % der Flüge abdecken. Der Rest wird mit teurem Kerosin fliegen und die Kosten auf die Tickets abwälzen. Erwarten Sie neue Zuschläge auf Tickets in die USA und nach Europa.
Nächste 90 Tage (bis September 2026). Das Hauptrisiko ist nicht der Preis, sondern die physische Treibstoffverfügbarkeit an Flughäfen. Der Chef der Internationalen Energieagentur warnte im April, dass Europa „sechs Wochen vor einem ernsthaften Engpass“ stehen könnte. September ist der Höhepunkt der Touristensaison. Wenn bis dahin keine diplomatische Lösung für die Straße gefunden wird oder die alternativen Lieferungen (USA, Nigeria, Venezuela) nicht stark erhöht werden, könnten Flughäfen in Frankfurt, London und Paris beginnen, Treibstoff zu rationieren.
Langfristig könnte die Krise das Modell des billigen Langstreckenreisens zerstören. Experten sagen bereits: Wenn das so weitergeht, kehrt die globale Luftfahrt in die 1970er Jahre zurück, als ein Transatlantikticket ein Luxus war. Der einzige Lichtblick ist, dass Iran über pakistanische Vermittler den USA einen Deal angeboten hat, die Straße im Austausch für die Verzögerung der Atomgespräche zu öffnen. Wenn in den kommenden Wochen eine Einigung erzielt wird, werden die Preise so schnell fallen, wie sie gestiegen sind. Aber die „grüne Wende“ zu SAF wird sich nicht beschleunigen – sie wird so teuer und unzugänglich bleiben wie vor der Krise.
— Editorial Team
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