La crisis de Irán empuja a las aerolíneas hacia el combustible de aviación sostenible
El bloqueo del estrecho de Ormuz ha provocado una convergencia histórica entre los precios del queroseno y el combustible ecológico de aceite de cocina. United Airlines y otras aerolíneas están acelerando su transición al SAF por temor a la escasez de suministro.
Artículo de análisis: SAF a 3.000 dólares por tonelada — La crisis de Irán ha expuesto la "ficción verde" de la aviación global
[La clave]: Lo que realmente está sucediendo
La narrativa oficial de que el bloqueo del estrecho de Ormuz está impulsando una transición hacia el "combustible ecológico de aceite de cocina" es una cruel ironía. En realidad, no estamos presenciando una "transición verde", sino una carrera desesperada. El problema no es que el SAF se haya vuelto repentinamente rentable. El problema es que el queroseno tradicional está desapareciendo del mercado, con su precio duplicándose desde febrero de 2026.
Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), publicados el 6 de junio en su reunión anual en Río de Janeiro, el precio medio global del combustible para aviones se disparó de 96 dólares por barril en noviembre de 2025 a 188 dólares en abril de 2026. En Asia, los precios al contado en Singapur superaron temporalmente los 220 dólares por barril. El combustible tradicional se ha vuelto tan caro que la brecha con el SAF, que siempre ha sido su "hermano caro", se ha reducido drásticamente. Pero esto no es una victoria para los ecologistas: es una catástrofe para la economía de los vuelos.
La historia real: el SAF, que se suponía que salvaría el planeta, se produce en volúmenes ridículamente pequeños. IATA estima la producción de SAF en 2026 en 2,4 millones de toneladas, apenas el 0,8% del consumo global de combustible de aviación. Mientras tanto, la capacidad global de las plantas existentes supera los 9 millones de toneladas. Esto significa que la tecnología existe, el equipo está instalado, pero está inactivo porque los productores consideran más rentable fabricar diésel "verde" para camiones (diésel renovable) que SAF para aviones. Las aerolíneas ahora se ven obligadas a pagar alrededor de 3.000 dólares por tonelada métrica de SAF, sumas astronómicas, pero no tienen otra opción porque no hay suficiente queroseno disponible.
Cronología y contexto
La crisis comenzó a finales de febrero de 2026, cuando Irán, en respuesta a las acciones militares israelíes contra Hezbolá, bloqueó efectivamente el estrecho de Ormuz, amenazando con "cerrar por completo" este corredor estratégico. Alrededor del 20% de los envíos marítimos mundiales de petróleo pasaban por el estrecho y, críticamente para la aviación, enormes volúmenes de combustible para aviones ya refinado se exportaban directamente desde las refinerías del Golfo.
El impacto en la aviación fue devastador. Europa, que obtenía el 24% de su combustible para aviones de la región, se encontró vulnerable. África lo pasó aún peor: el 33% de su combustible de aviación llegaba a través del estrecho. Las aerolíneas comenzaron a recortar los horarios de verano, reducir las frecuencias de vuelos y dejar aviones en tierra. Los centros del Golfo (Dubái, Doha, Abu Dabi), encrucijada de la aviación mundial, vieron una caída del 46,6% en el tráfico de pasajeros.
Luego, el 6 de junio de 2026, en la misma asamblea de IATA, se hizo otro anuncio alarmante. Hemant Mistry, director de Transición Energética de IATA, declaró que el cierre del estrecho había elevado los precios no solo del queroseno convencional, sino también del combustible de aviación sostenible (SAF). El precio del SAF saltó de poco más de 2.000 dólares por tonelada en febrero a alrededor de 3.000 dólares en mayo. Esto rompe por completo la narrativa de que la crisis está haciendo que el SAF sea "competitivo". El SAF subió al mismo ritmo que el queroseno porque las cadenas de suministro de materias primas (aceite de cocina usado, biomasa) también dependen de la logística global, que se ha derrumbado.
Ganadores y perdedores
Las aerolíneas pierden, y son las principales víctimas. IATA redujo a la mitad su pronóstico de beneficio neto de la industria para 2026, de 41.000 millones de dólares a 23.000 millones. En comparación, el beneficio en 2025 fue de 45.000 millones de dólares. La factura de combustible de las aerolíneas aumentará de 252.000 millones de dólares (2025) a aproximadamente 350.000 millones. El combustible representará ahora casi un tercio de los gastos operativos. La primera víctima ya ha caído: la aerolínea estadounidense de bajo costo Spirit Airlines cesó operaciones el mes pasado. Willie Walsh, director general de IATA, advirtió que las aerolíneas más pequeñas se enfrentan a la quiebra o la adquisición.
Los productores de SAF ganan: Neste, World Energy y otros. Ahora tienen un comprador cautivo sin alternativas. Mientras el queroseno cuesta 188 dólares por barril y el SAF 3.000 dólares por tonelada, en términos monetarios el SAF sigue siendo más caro que el combustible tradicional, pero el shock de la escasez obliga a las aerolíneas a firmar cualquier contrato. United Airlines, que ha invertido durante mucho tiempo en la producción futura de 5.000 millones de galones de SAF, ahora parece más previsora que sus competidores. Pero incluso United se ve obligada a comprar SAF a precios al contado porque su propia producción es lamentablemente insuficiente.
Los pasajeros pierden. Tendrán que pagar, y ya lo están haciendo. Los recargos por combustible (la infame línea YQ en los billetes) en algunas rutas de clase business ya han superado los 1.000 dólares. Los precios base de los billetes siguen siendo bajos en los motores de búsqueda, pero las "tarifas adicionales" han aumentado. El mecanismo introducido como "temporal" en 2004 se ha convertido en una palanca permanente sobre los bolsillos.
El "antiguo lobby del petróleo" gana. La crisis ha demostrado que el mundo sigue dependiendo de los hidrocarburos físicos, no de las "fantasías verdes". Brasil, por ejemplo, continúa utilizando la paridad de precios, donde los precios del queroseno se fijan como si todo el combustible se importara de Estados Unidos, aunque solo se importe el 16%. Las aerolíneas brasileñas pagan 220 millones de dólares adicionales al año por esta "importación fantasma".
Lo que los medios no están diciendo
Primera y más contraintuitiva observación: los precios del SAF subieron porque se acabó el "aceite de cocina". En serio. La base del SAF es el aceite de cocina usado (UCO), la grasa y los residuos de biomasa. Este es un recurso limitado. El mundo no produce suficientes patatas fritas para alimentar la aviación. Con la capacidad actual de 9 millones de toneladas, ese es el techo. Para alcanzar el objetivo de IATA de cubrir el 65% de las necesidades de SAF para 2050, o bien la agricultura debe convertirse a cultivos energéticos (lo que provocaría hambre), o bien se debe inventar el combustible Power-to-Liquid (PtL) a partir de electricidad renovable y agua. Eso cuesta aún más y requiere billones de inversión en hidrógeno "verde".
Segundo detalle oculto: el sistema de "book and claim" es una ficción, pero IATA reza por él. El 6 de junio, IATA lanzó una alianza para "dividir" los suministros de SAF y los créditos de carbono. La idea es que una aerolínea en Europa pueda comprar SAF que se carga físicamente en un avión en California y "acreditarse" sus propias emisiones. Esta es una contabilidad cosmética que no resuelve el problema de quemar queroseno aquí y ahora. Solo permite informar a los inversores ESG.
Tercera omisión: la Armada de Estados Unidos ya está escoltando petroleros, pero eso no es una panacea. El Mando Central de EE. UU. negó los informes iraníes de ataques contra sus buques, pero confirmó un bloqueo naval de los puertos iraníes. EE. UU. ha desplegado 15.000 soldados y más de 100 aviones para escoltar buques. Pero incluso la escolta militar no revive las refinerías del Golfo que están inactivas o destruidas. El petróleo crudo está disponible. Pero el queroseno de aviación específicamente escasea porque se necesita capacidad de refinado específica, y esa capacidad está amenazada.
Pronóstico: próximos 30 días y 90 días
Próximos 30 días (hasta principios de julio de 2026). Atención a las reuniones de la OPEP+. El cártel ya ha aumentado las cuotas de producción por cuarta vez en meses, compensando los volúmenes perdidos de Irán (alrededor de 600.000 barriles por día). Pero el petróleo no es queroseno. El refinado lleva tiempo. Durante las próximas cuatro semanas, los precios del queroseno convencional se mantendrán en el rango de 150-180 dólares por barril. El SAF costará entre 2.500 y 3.000 dólares por tonelada, pero los volúmenes disponibles de SAF cubrirán como máximo el 1% de los vuelos. El resto volará con queroseno caro y trasladará el costo a los billetes. Espere nuevos recargos en los billetes hacia y desde Estados Unidos y Europa.
Próximos 90 días (hasta septiembre de 2026). El principal riesgo no es el precio, sino la disponibilidad física de combustible en los aeropuertos. El jefe de la Agencia Internacional de la Energía advirtió en abril que Europa podría estar "a seis semanas de una grave escasez". Septiembre es el pico de la temporada turística. Si no se encuentra una solución diplomática para el estrecho para entonces, o si los suministros alternativos (EE. UU., Nigeria, Venezuela) no aumentan drásticamente, los aeropuertos de Fráncfort, Londres y París podrían comenzar a racionar el combustible.
A largo plazo, la crisis podría destruir el modelo de viajes de larga distancia baratos. Los expertos ya dicen: si esto se prolonga, la aviación global volverá a la década de 1970, cuando un billete transatlántico era un lujo. El único rayo de esperanza es que Irán, a través de intermediarios paquistaníes, ha ofrecido a Estados Unidos un acuerdo para desbloquear el estrecho a cambio de retrasar las conversaciones nucleares. Si se llega a un acuerdo en las próximas semanas, los precios se desplomarán tan rápido como subieron. Pero la "transición verde" hacia el SAF no se acelerará: seguirá siendo tan cara e inaccesible como antes de la crisis.
— Editorial Team
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