La crise iranienne pousse les compagnies aériennes vers le carburant d'aviation durable
Le blocus du détroit d'Ormuz a rapproché les prix du kérosène et du carburant écologique à base d'huile de cuisson à un niveau record. United Airlines et d'autres transporteurs accélèrent leur transition vers le SAF en raison des craintes de pénurie d'approvisionnement.
Article d'analyse : le SAF à 3 000 dollars la tonne — La crise iranienne a mis au jour la « fiction verte » de l'aviation mondiale
[L'essentiel] : Ce qui se passe vraiment
Le récit officiel selon lequel le blocus du détroit d'Ormuz stimule une transition vers un « carburant écologique à base d'huile de cuisson » est d'une ironie cruelle. En réalité, nous n'assistons pas à une « transition verte » mais à une ruée paniquée. Le problème n'est pas que le SAF soit soudainement devenu rentable. Le problème est que le kérosène traditionnel disparaît du marché, son prix ayant doublé depuis février 2026.
Selon les données de l'Association internationale du transport aérien (IATA), publiées le 6 juin lors de son assemblée annuelle à Rio de Janeiro, le prix mondial moyen du carburéacteur est passé de 96 dollars le baril en novembre 2025 à 188 dollars en avril 2026. En Asie, les prix spot à Singapour ont temporairement dépassé 220 dollars le baril. Le carburant traditionnel est devenu si cher que l'écart avec le SAF, qui a toujours été son « frère coûteux », s'est considérablement réduit. Mais ce n'est pas une victoire pour les écologistes — c'est une catastrophe pour l'économie des vols.
La véritable histoire : le SAF, censé sauver la planète, est produit en quantités ridiculement faibles. L'IATA estime la production de SAF en 2026 à 2,4 millions de tonnes — seulement 0,8 % de la consommation mondiale de carburant d'aviation. Pendant ce temps, la capacité mondiale des usines existantes dépasse 9 millions de tonnes. Cela signifie que la technologie existe, que les équipements sont en place, mais qu'ils sont inactifs car les producteurs trouvent plus rentable de fabriquer du diesel « vert » pour les camions (diesel renouvelable) que du SAF pour les avions. Les compagnies aériennes sont désormais contraintes de payer environ 3 000 dollars la tonne métrique pour le SAF — des sommes astronomiques, mais elles n'ont pas le choix car il n'y a pas assez de kérosène pour tout le monde.
Chronologie et contexte
La crise a commencé fin février 2026, lorsque l'Iran, en réponse aux actions militaires israéliennes contre le Hezbollah, a effectivement bloqué le détroit d'Ormuz, menaçant de « fermer complètement » ce corridor stratégique. Environ 20 % des expéditions maritimes mondiales de pétrole transitaient par le détroit, et, crucial pour l'aviation, d'énormes volumes de carburéacteur déjà raffiné exportés directement des raffineries du Golfe.
L'impact sur l'aviation a été dévastateur. L'Europe, qui s'approvisionnait à 24 % en carburéacteur dans la région, s'est retrouvée vulnérable. L'Afrique a fait encore pire : 33 % de son carburant d'aviation transitait par le détroit. Les compagnies aériennes ont commencé à réduire les programmes d'été, à diminuer les fréquences de vols et à clouer les avions au sol. Les hubs du Golfe (Dubaï, Doha, Abou Dabi) — carrefours aériens mondiaux — ont vu leur trafic passagers chuter de 46,6 %.
Puis, le 6 juin 2026, lors de la même assemblée de l'IATA, une autre annonce alarmante a été faite. Hemant Mistry, directeur de la transition énergétique à l'IATA, a déclaré que la fermeture du détroit avait fait grimper les prix non seulement du kérosène conventionnel, mais aussi du carburant d'aviation durable (SAF). Le prix du SAF est passé d'un peu plus de 2 000 dollars la tonne en février à environ 3 000 dollars en mai. Cela brise complètement le récit selon lequel la crise rendrait le SAF « compétitif ». Le SAF a augmenté en tandem avec le kérosène car les chaînes d'approvisionnement en matières premières (huile de cuisson usagée, biomasse) dépendent également de la logistique mondiale, qui s'est effondrée.
Gagnants et perdants
Les compagnies aériennes perdent — et elles sont les principales victimes. L'IATA a réduit de moitié ses prévisions de bénéfice net pour l'industrie en 2026, passant de 41 milliards de dollars à 23 milliards. À titre de comparaison, le bénéfice en 2025 était de 45 milliards de dollars. La facture de carburant des compagnies aériennes passera de 252 milliards de dollars (2025) à environ 350 milliards. Le carburant représentera désormais près d'un tiers des dépenses d'exploitation. La première victime est déjà tombée : la compagnie low-cost américaine Spirit Airlines a cessé ses activités le mois dernier. Willie Walsh, directeur général de l'IATA, a averti que les petits transporteurs risquent la faillite ou le rachat.
Les producteurs de SAF gagnent — Neste, World Energy et autres. Ils ont désormais un acheteur captif sans alternative. Alors que le kérosène coûte 188 dollars le baril et le SAF 3 000 dollars la tonne, en termes monétaires, le SAF reste plus cher que le carburant traditionnel, mais le choc de la rareté oblige les compagnies aériennes à signer n'importe quel contrat. United Airlines, qui a longtemps investi dans la production future de 5 milliards de gallons de SAF, semble désormais plus avisée que ses concurrents. Mais même United est contrainte d'acheter du SAF aux prix spot car sa propre production est lamentablement insuffisante.
Les passagers perdent. Ils devront payer — et paient déjà. Les suppléments carburant (la fameuse ligne YQ sur les billets) sur certaines routes en classe affaires ont déjà dépassé 1 000 dollars. Les prix de base des billets restent bas sur les moteurs de recherche, mais les « frais supplémentaires » ont augmenté. Le mécanisme introduit comme « temporaire » en 2004 est devenu un levier permanent sur le portefeuille.
Le « vieux lobby pétrolier » gagne. La crise a montré que le monde dépend encore des hydrocarbures physiques, pas des « fantasmes verts ». Le Brésil, par exemple, continue d'utiliser la parité des prix, où les prix du kérosène sont fixés comme si tout le carburant était importé des États-Unis, alors que seulement 16 % est importé. Les compagnies aériennes brésiliennes paient 220 millions de dollars par an pour cette « importation fantôme ».
Ce que les médias ne disent pas
Première idée, la plus contre-intuitive : le prix du SAF a augmenté parce que « l'huile de cuisson » est venue à manquer. Sérieusement. La base du SAF est l'huile de cuisson usagée (UCO), la graisse et les déchets de biomasse. C'est une ressource limitée. Le monde ne produit pas assez de frites pour alimenter l'aviation. Avec une capacité actuelle de 9 millions de tonnes, c'est le plafond. Pour atteindre l'objectif de l'IATA de couvrir 65 % des besoins en SAF d'ici 2050, il faudrait soit convertir l'agriculture en cultures énergétiques (provoquant la faim), soit inventer le carburant Power-to-Liquid (PtL) à partir d'électricité renouvelable et d'eau. Cela coûte encore plus cher et nécessite des billions d'investissements dans l'hydrogène « vert ».
Deuxième détail caché : le système « book and claim » est une fiction, mais l'IATA y prie. Le 6 juin, l'IATA a lancé une alliance pour « diviser » les approvisionnements en SAF et les crédits carbone. L'idée est qu'une compagnie aérienne en Europe peut acheter du SAF qui est physiquement chargé dans un avion en Californie et « créditer » cela sur ses propres émissions. C'est de la comptabilité cosmétique qui ne résout pas le problème de brûler du kérosène ici et maintenant. Cela permet seulement de faire des rapports aux investisseurs ESG.
Troisième omission : la marine américaine escorte déjà les pétroliers, mais ce n'est pas une panacée. Le Commandement central américain a démenti les rapports iraniens d'attaques contre ses navires, mais a confirmé un blocus naval des ports iraniens. Les États-Unis ont déployé 15 000 soldats et plus de 100 avions pour escorter les navires. Mais même l'escorte militaire ne fait pas revivre les raffineries du Golfe qui sont inactives ou détruites. Le pétrole brut est disponible. Mais le carburéacteur spécifiquement est en pénurie car une capacité de raffinage spécifique est nécessaire, et cette capacité est menacée.
Prévisions : les 30 et 90 prochains jours
Les 30 prochains jours (jusqu'à début juillet 2026). Surveillez les réunions de l'OPEP+. Le cartel a déjà augmenté les quotas de production pour la quatrième fois en quelques mois, compensant les volumes iraniens perdus (environ 600 000 barils par jour). Mais le pétrole n'est pas le kérosène. Le raffinage prend du temps. Au cours des quatre prochaines semaines, les prix du kérosène conventionnel resteront dans la fourchette de 150 à 180 dollars le baril. Le SAF coûtera entre 2 500 et 3 000 dollars la tonne, mais les volumes disponibles de SAF couvriront au maximum 1 % des vols. Le reste volera avec du kérosène cher et répercutera le coût sur les billets. Attendez-vous à de nouveaux suppléments sur les billets à destination et en provenance des États-Unis et de l'Europe.
Les 90 prochains jours (jusqu'à septembre 2026). Le principal risque n'est pas le prix mais la disponibilité physique du carburant dans les aéroports. Le chef de l'Agence internationale de l'énergie a averti en avril que l'Europe pourrait être « à six semaines d'une grave pénurie ». Septembre est le pic de la saison touristique. Si aucune solution diplomatique pour le détroit n'est trouvée d'ici là, ou si les approvisionnements alternatifs (États-Unis, Nigeria, Venezuela) ne sont pas fortement augmentés, les aéroports de Francfort, Londres et Paris pourraient commencer à rationner le carburant.
À plus long terme, la crise pourrait détruire le modèle des voyages long-courriers bon marché. Les experts disent déjà : si cela s'éternise, l'aviation mondiale reviendra aux années 1970, où un billet transatlantique était un luxe. La seule lueur d'espoir est que l'Iran, par l'intermédiaire de médiateurs pakistanais, a offert aux États-Unis un accord pour débloquer le détroit en échange du report des négociations nucléaires. Si un accord est conclu dans les semaines à venir, les prix s'effondreront aussi vite qu'ils ont grimpé. Mais la « transition verte » vers le SAF ne s'accélérera pas — elle restera aussi chère et inaccessible qu'avant la crise.
— Editorial Team
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